L'histoire en détail

Des origines à nos jours

Le premier embryon du futur port de Sanremo existait probablement depuis l'époque des raids sarrasins entre le IXe et le Xe siècle. Déjà en 1170, la ville a pu armer une galère pour la défense de la navigation. À l'époque médiévale, de nombreux marins de San Remo naviguaient sur les mers avec leurs voiliers et devaient être très bons si, selon un ancien dicton provençal "Li gens di San Remu navigoun san remu", c'est-à-dire qu'ils pouvaient accoster à la seule aide de la voile, une manœuvre qui était loin d'être facile. En 1130, les Génois débarquèrent leurs soldats dans le port de Matuzzo pour faire la guerre à la puissante ville de Vintimille. Un peu plus de trente ans plus tard, des marins de Sanremo apparaîtront, avec d'autres marins des villes voisines, dans une convention stipulée avec des marins de Rome.
Les relations entre Jéhovah et Sanremo ont toujours été compliquées, depuis le début. Si, d'une part, la République de Gênes voyait d'un bon œil la présence de marins avec lesquels elle pouvait armer les navires de sa flotte, d'autre part, elle s'efforçait d'éviter la présence de ports concurrents sur son territoire avec des difficultés et des avertissements de toutes sortes, comme l'interdiction de débarquer pour des marchandises qui ne provenaient pas de Gênes.
Il s'agit du 16 octobre 1199 une bulle qui a établi « ...Nous ne partirons pas de S... Le passage des calendriers d'avril aux calendriers d'octobre ne sera pas utilisé pour traverser la haute mer au-delà de la Sardaigne, ou au-delà de Barcelone, sans toucher au préalable le port de Gênes, d'où ils ne partiront pas sans avoir obtenu au préalable une licence du Podestà, et du Consoli de la municipalité de Gênes ; les barreurs, les participants, les intéressés, les marins, et tous ceux qui doivent traverser la mer sur ce bois donné, et avec l'obligation de retourner au port de Gênes pour le décharger s'ils n'obtiennent pas une licence pour faire autrement du Podestà Consoli de la municipalité de Gênes. ...Nous, Consuls, et Podestà di San Remo, ne permettrons pas, dans les limites de notre juridiction et de notre district, de s'armer et de sortir de veruna Galera, ou de bois Corsaro, sans que, en premier lieu, tous les marins, timoniers, et autres intéressés par ce bois, jurent et donnent la garantie de ne faire aucune insulte aux Génois, ou à leurs destructeurs, et amis, obligés par convention, et pactes conclus avec les mêmes Génois pour avoir la paix avec nous, ... »
Malgré les limites et les obstacles, la première nouvelle sûre de l'existence d'un port d'escale à Sanremo ne remonte cependant qu'à 1435, lorsque le texte des statuts municipaux prévoit expressément la construction ou la rénovation d'un quai de rochers construit près de la plage Arenella.
Par une résolution du 4 mai 1533, Giovanni Battista Guglielmone et Antonio Asquasciato ont été élus massari du port de Sappia, chargés d'examiner l'état de la jetée et de faire rapport sur les travaux à entreprendre dans la zone portuaire. En janvier 1558, le conseil municipal décida de confier à des personnes compétentes l'évaluation des dépenses liées à l'agrandissement du port maritime de la ville, qui fut encore agrandi en 1559 avec l'achat de terrains devant permettre le débarquement d'un plus grand nombre de navires, pour la défense desquels il fut décidé de construire une jetée plus grande.
En 1575, le Parlement décide d'allouer un financement sur trois ans pour poursuivre l'agrandissement de la ville-port, dont la gestion est alors confiée aux Consuls de la mer, les nouveaux fonctionnaires de l'administration municipale chargés de la coordination des activités maritimes, mentionnés pour la première fois en juillet 1576, dont les tâches institutionnelles précises sont établies pour la première fois lors de la réunion du Conseil municipal du 13 février 1579.

La décision de financer les travaux d'agrandissement du port témoigne, entre autres, du fait qu'à Sanremo le volume du trafic commercial devait être particulièrement florissant déjà dans la seconde moitié du XVIe siècle.
Afin de récupérer les recettes pour les dépenses portuaires, il fut également décidé le 10 mars 1580, et une seconde fois en 1596, de renouveler les taxes sur les bateaux et les marchandises transportées, tandis que dans le même temps le conseil municipal ordonnait le début des travaux sur la jetée de l'Arenella en renforçant le récif avec des poteaux et des planches de manière à former des caissons reliés et enterrés au fond.
Les familles Sanremo fournissaient elles-mêmes gratuitement la main-d'œuvre nécessaire à ces travaux, qui étaient taxés pour quelques jours de travail en fonction des possibilités numériques et économiques de chacun. À cette fin, des relais ont été mis en place, auxquels les citoyens ne pouvaient échapper qu'en payant six dollars et huit deniers pour chaque jour de remplacement.

En même temps, les autorités municipales, afin de pourvoir à l'achat et à la transformation du bois, des chaînes en fer, des clous et autres matériaux nécessaires aux travaux, ont décidé d'introduire une taxe pour les bateaux passant par le port de Sanremo.
Avec l'avènement du XVIIe siècle commence également une période très importante pour la réalisation à Sanremo d'un lieu de débarquement plus adapté aux nouveaux besoins de la vie commerciale et sociale de la ville. La communauté s'est alors tournée de plus en plus vers la zone portuaire et son développement ultérieur. Au cours des cinquante premières années du siècle, le Parlement local a tenté à plusieurs reprises d'agrandir la ville-port sans toutefois obtenir de résultats appréciables, probablement en raison de l'absence d'une planification technique et financière adéquate.

Le 28 juillet 1600, le conseil municipal a émis une résolution qui a imposé une suite à toute la population : c'est-à-dire qu'il a été imposé à tous les citoyens de transporter de la forêt à la plage le bois nécessaire pour compléter le ponton à l'intérieur du bassin portuaire, utilisé dans de nombreuses opérations de transport.
En 1605, les citoyens de Sanremo ont envoyé un appel à Gênes, soutenu par les deux députés Giovanni Antonio Anselmo et Michelangelo Sapia, pour obtenir un prêt nécessaire à l'achèvement des travaux portuaires encore en cours. La même année, le quai du port de Sanremo était déjà long de 300 palmiers (n.d.r. 1 palmier génois correspond à 0,248 mt, donc 300 palmiers = 74,40 mt) avec une hauteur égale à 15 palmiers (3,72 mt) et, selon le projet approuvé par les autorités municipales, il aurait dû être allongé de 50 palmiers supplémentaires (12,4 mt), et, après un coude, de 390 palmiers supplémentaires (96,72 mt).

La nouvelle construction aurait également permis de créer un abri sûr contre le sirocco et d'augmenter les fonds marins à 26 palmiers permettant aux galères de s'amarrer. Cette dernière mesure a probablement été adoptée pour obtenir le financement nécessaire du Sénat génois, car la nouvelle structure aurait créé un avant-poste pour les navires de guerre génois en cas de conflit avec la France. Cependant, les projets des administrateurs municipaux de Sanremo ont été brusquement interrompus par une violente tempête qui a détruit le nouveau ponton durant l'hiver 1605, causant de sérieux dommages au reste de la zone portuaire. La communauté n'a cependant pas renoncé à ses projets d'agrandissement du port d'escale de la ville et déjà en 1608, le Parlement délibère sur la reconstruction du port de Sanremo. A la même occasion, le Conseil municipal a demandé à l'Office de San Giorgio un financement de deux ou trois mille scudi pour l'élargissement du port ainsi que l'envoi d'un expert à Sanremo pour évaluer la possibilité concrète de construire la nouvelle structure portuaire. Deux ans plus tard, en 1611, deux ingénieurs, Antonio Frugono et Bartolomeo De Luca, sont chargés de préparer des plans pour la reconstruction de la jetée.

Après une longue période de crise consécutive à la guerre entre Gênes et le duché de Savoie en 1625, la municipalité de Sanremo a repris avec une nouvelle vigueur les travaux dans la zone portuaire, allouant dès 1639-40 la somme substantielle de 26.000 lires pour effectuer une réparation importante. Ces dépenses ne représentaient toutefois qu'une petite partie de l'énorme travail de reconstruction de la jetée, décidé quelques années plus tard par le Parlement, puis achevé dans la période de trois ans comprise entre 1646 et 1648.
Les autorités municipales de Sanremo avaient en effet l'intention de construire un débarcadère capable de résister à l'action de la mer et, pour la première fois, elles ont entamé une planification à la fois technique et financière capable de répondre enfin aux souhaits de la communauté.
Afin d'assurer le succès technique de l'entreprise, le conseil municipal a pris soin de contacter l'une des principales entreprises de construction de l'époque, tandis que, pour ce qui est de l'aspect financier, il s'agissait surtout d'obtenir une relative autonomie de gestion ; le problème des relations avec le capital n'a même pas été négligé, ce qui était vital pour obtenir les autorisations et les contributions nécessaires à la réalisation du projet.

Le 21 février 1646, le Parlement prit la première décision importante de nommer un magistrat pour faire la nouvelle jetée et prendre mille boucliers royaux à la caisse de la Municipalité. Le même jour, le conseil municipal a nommé une commission spéciale pour le port, présidée par Antonio Fabiano et Giovanni Battista Bottino, et composée des caissiers Paolo Battista Gandolfo et Michele Palmaro et des officiers Giacomo Carlo, Gio Maria Fabiano, Germano Pesante, Giovanni Battista Borea, Giacomo Martini et Pier Francesco Sapia.
Le 28 mai suivant, le même Conseil chargea Giovanni Battista Bottino d'obtenir du Sénat de la République le placet et le consentement pour le nouveau quai, tout en passant les accords nécessaires à sa construction avec l'impresario de Vado Ligure Ilario Gnecco. Afin de couvrir les dépenses considérables pour la construction de la jetée, le Parlement a autorisé le même Bottino, par une résolution du 11 août, à emprunter à la ville de Gênes la somme de 8.000 lires. Le 16 septembre suivant, après avoir estimé une dépense totale d'au moins 70.000 lires par an pour la construction du nouveau quai, le conseil municipal a décidé d'imposer une nouvelle gabelle aux bateaux qui fréquentaient le port, en se réservant la possibilité de prélever la somme manquante à la somme nécessaire pour les travaux sur les autres recettes de l'administration municipale.

Grâce aux fonds importants alloués par la municipalité, il a donc été possible de commencer la construction d'une nouvelle jetée en maçonnerie, non plus soumise à l'érosion des vagues et capable d'assurer un accostage sûr aux nombreux bateaux qui débarquaient alors quotidiennement à San Remo ; toutefois, il ne s'agissait pas seulement de reconstruire la jetée, mais, afin de faciliter le chargement et le déchargement des marchandises, une grande zone a été construite près du port, capable de supporter l'activité portuaire croissante, où des entrepôts et des magasins ont été construits prêts à recevoir tous les produits exportés ou importés par les commerçants et les marins.

Les travaux pour la nouvelle jetée se poursuivirent à grande vitesse jusqu'au début de 1647, lorsque, faute de fonds, il fallut allouer 4 000 lires supplémentaires pour la poursuite des travaux, qui furent également ralentis par des difficultés techniques imprévues survenues entre-temps. Mais les travaux étaient sur le point d'être achevés, même si les autorités génoises, craignant que le nouveau débarcadère ne fasse de Sanremo un futur rival de la capitale dans le commerce maritime sur la Riviera di Ponente, tentèrent d'empêcher la poursuite des travaux jusqu'à l'arrêt de la construction. En effet, le Sénat de Gênes a décidé d'invoquer le prétexte que les travaux réalisés n'étaient pas ceux prévus par le projet initial de 1646 pour geler le financement et a envoyé l'architecte génois Stefano Scaniglia à Sanremo pour vérifier la véracité de l'accusation.
Comme il fallait s'y attendre, l'architecte Scaniglia a soutenu la thèse défendue par le gouvernement génois, en soutenant dans son rapport que Sanremo ne pouvait pas se permettre un port plus grand qu'un port pouvant accueillir un maximum de 25-30 bateaux. Afin de pouvoir achever les travaux sur la nouvelle jetée, qui risquait de subir de très graves dommages si elle n'était pas achevée rapidement, le Parlement de Sanremo a alors adressé un appel aux autorités génoises pour qu'elles permettent l'achèvement des travaux.
Le Sénat de la République a répondu à la demande du Parlement de Sanremo en ordonnant une modification substantielle du projet initial, qui prévoyait la poursuite des travaux pour 60 palmiers supplémentaires, afin d'éviter la destruction du sommet de la jetée et la dispersion des 15 000 scudi déjà dépensés pour sa construction.
Cependant, en exécution de cet ordre, le Parlement a été contraint d'introduire de nouvelles taxes pour faire face à l'augmentation des dépenses du projet ainsi approuvé.

À la fin de 1647, la communauté de Sanremo disposait non plus d'une petite place de débarquement capable d'accueillir quelques bateaux, mais d'un véritable port adapté à ses besoins maritimes et commerciaux croissants. L'augmentation considérable du volume du trafic et le nombre élevé de bateaux qui accostent dans le port de Sanremo commencent cependant à créer des difficultés de manœuvre dans le bassin portuaire et le long des quais, ce qui amène le Parlement à publier une résolution spéciale exigeant que les bateaux quittent le quai immédiatement après le chargement et le déchargement des marchandises. Entre-temps, les initiatives visant à élargir encore la zone portuaire, comme celle prise le 16 août 1648 par le maire de Sanremo Lorenzo Anselmo, qui a présenté au gouvernement génois un projet d'agrandissement du port, qui prévoyait de prolonger la jetée pour d'autres palmiers 50-60. Les autorités génoises ont alors donné leur accord pour le début des travaux d'amélioration de la jetée vers la fin de l'été 1648, mais ont refusé l'autorisation d'allonger la jetée dans le délai demandé par le maire Anselmo. En janvier 1654, le Parlement prit la décision de stipuler un nouveau contrat avec l'entrepreneur Gnecco, qui fut cependant contrarié par la demande simultanée d'une somme importante, correspondant à 10 766 lires, par le gouvernement de la République, qui entendait l'utiliser pour financer la construction des nouveaux murs de la capitale et qui, en fait, retira des caisses municipales de San Remo les fonds déjà alloués pour les nouveaux travaux dans la zone portuaire. Les administrateurs de Sanremo, cependant, ne se découragent pas plus que cela et le 5 avril 1656, le Parlement publie une autre résolution qui prévoit la construction d'une jetée dans le port, ce qui facilitera le chargement et le déchargement des marchandises. Sur la base du contrat de travaux correspondant, le Parlement a exigé du constructeur qu'il respecte certaines clauses, telles que l'achèvement des travaux pour septembre 1656, l'assurance de leur stabilité pendant au moins trois ans en utilisant des matériaux de bonne qualité et la responsabilité de toute rupture de contrat avec tous ses biens et lui-même.

Entre-temps, la reprise des activités commerciales a incité la communauté de Sanremo à souhaiter une nouvelle extension de l'averse, comme le montre, entre autres, une lettre adressée au Sénat de la République par les consuls de la mer de Sanremo en 1660, dans laquelle ces derniers demandent aux autorités génoises la permission de prolonger l'averse du port de soixante-dix palmiers, où l'insuffisance des fonds marins ne permet pas aux grands navires de charger et de décharger des marchandises sur le quai. Au cours des cinq années entre 1661 et 1666, le Parlement a donc tenté de reprendre le travail dans la zone portuaire en rappelant à Sanremo l'entrepreneur Ilario Gnecco, qui était alors engagé dans d'autres travaux sur la côte tyrrhénienne. Cependant, les négociations entre l'entrepreneur et la municipalité se sont poursuivies pendant longtemps, à la fois parce que de nombreux conseillers ne le considéraient pas capable d'effectuer un travail suffisamment solide, et parce que Gnecco lui-même craignait qu'une reprise des travaux dans le port de Sanremo n'entraîne un nouvel échec.
Ce n'est que vers la fin de 1666 que les négociations semblent aboutir à une première conclusion grâce à la médiation du saint patron de Sanremo Angelo Pesante, qui veille aux intérêts de Gnecco dans la ville de Matuzzo. En fait, le 22 décembre de cette année-là, Gnecco a écrit une lettre au Conseil pour l'informer qu'il était prêt à fournir un nouveau projet pour la jetée et à retourner à Sanremo dans un bref délai. Cependant, l'accord n'a pas été respecté par l'entrepreneur et le 29 avril 1667, le Parlement lui a ordonné de commencer à travailler dans un délai d'un mois. En réponse, Gnecco ne déménage pas de Livourne et passe donc toute l'année 1667 sans que rien ne soit achevé. Au début de 1668, ils reprennent les négociations, également avec d'autres hommes d'affaires, mais elles ne débouchent sur aucun résultat positif.

Le 13 juillet 1668, le Parlement nomme une commission spéciale chargée de stipuler un contrat pour l'amélioration de la jetée avec Gnecco, en allouant à cette fin la somme de 17.000 lires, portée à 18.500 quatre jours plus tard, à condition que l'entrepreneur s'engage à terminer les travaux avant la fin de l'année. Le 31 août, les termes techniques du contrat avec Gnecco ont finalement été fixés, qui prévoit la construction d'une falaise de la taille de 50 palmiers de la pointe de l'ancienne jetée à la nouvelle. Avec une série de résolutions émises au cours du mois de septembre, on a plutôt établi les conditions de paiement du constructeur, qui recevrait la somme de 5.000 lires divisée selon l'avancement des travaux.
Les travaux de réparation de la jetée commencèrent donc à l'automne 1668, mais il ne semble pas qu'ils se soient déroulés avec une rapidité particulière, notamment parce que le commerce des produits de la région de Sanremo a subi une forte baisse due aux gelées de 1668, 1670 et 1672.
Ce n'est que vers la fin de l'année 1672 que le Parlement décide d'allouer de nouvelles sommes à la fabrique de docks, mais il faut néanmoins attendre 1674 pour voir une reprise sensible des activités commerciales. En 1677, le Parlement tente à nouveau de reprendre les travaux sur la zone portuaire en finançant ses dépenses par la vente publique de la gabelle de mouillage, achetée par un riche marchand de Sanremo.

Cependant, dans les premiers mois de 1680, le port de Sanremo était alors réduit à un état plutôt précaire, principalement en raison des lourds bombardements qui eurent lieu en août 1678 par le contingent de navires français ; de plus, le fait que les eaux peu profondes ne permettaient qu'aux petits bateaux de s'amarrer au quai avait pratiquement paralysé le trafic commercial, car peu de navires osaient entrer dans le port pour y décharger leurs marchandises. De difficiles négociations reprennent avec les autorités génoises pour obtenir l'autorisation d'étendre et de réparer la jetée, condition essentielle à la reprise des échanges, qui est la principale et indispensable ressource économique de la communauté de Sanremo.
Au début de 1681, le gouvernement de Gênes examine les demandes du Parlement de Sanremo, qui veut prolonger le quai de 120 palmiers supplémentaires pour éviter que le port ne soit davantage enseveli. L'autorisation initiale, délivrée par le Sénat génois avant le transfert du dossier au Magistrat de guerre, a cependant modifié le projet primitif en permettant une extension de la jetée de seulement 50 palmes. Après examen du dossier, le magistrat de guerre rapporte ensuite au Sénat, le 9 janvier 1682, qu'une extension de la jetée pour 100 palmes supplémentaires aiderait également la République à réparer ses galères en cas de tempête.
En raison de la rivalité avec la ville de la Ligurie occidentale et par crainte d'une dangereuse augmentation de son trafic maritime, le Sénat de la République, par un acte du 11 janvier 1682, décida de ne pas ratifier la proposition avantageuse du Magistrat de Guerre, obligeant la communauté de Sanremo à renoncer pour le moment à construire un débarquement plus large.

Après une période de stagnation, le Parlement de Sanremo reprend l'initiative en chargeant en janvier 1690 Giacomo Borea de Sanremo de négocier avec un entrepreneur génois la réalisation d'un vaste projet d'agrandissement de la zone portuaire. Cependant, les négociations n'ont pas suivi et c'est pourquoi, début mars 1990, le constructeur de Sanremo, Gio Francesco Martino, a été contacté, avec lequel le contrat a été stipulé le 24 juillet.
L'entrepreneur s'est engagé à construire une jetée de 170 palmes, à partir de la fin de ce qui restait des travaux précédents, avec toutefois la clause que les 70 dernières palmes seraient liées à l'approbation du Sénat génois. Pour sa part, la municipalité a garanti une couverture financière de 25.000 lires pour la réalisation du projet. Au début de l'année 1693, cependant, les travaux étaient encore loin d'être achevés et, à cette époque, le Parlement a engagé une action en justice contre Martino pour établir les causes et la nature des dommages causés par l'inexécution du contrat.

Alors que les travaux étaient arrêtés, en novembre 1694, une violente tempête frappa la côte, détruisant une grande partie de la jetée et entraînant d'énormes quantités d'algues et de sable, jusqu'à Arenella, ainsi que de nombreuses pierres et de nombreux rochers arrachés à la jetée. Ce n'est qu'au début de 1697 que le Parlement décida d'allouer de nouveaux fonds pour la réparation de la zone portuaire, qui se trouvait dans de telles conditions que même le gouvernement génois dut reconnaître que de nouveaux travaux étaient désormais urgents et indispensables. Une commission de Sanremo stipula donc en très peu de temps un contrat avec l'entrepreneur Nicolò Firpo de Vado Ligure, qui le 9 octobre 1697 commença la réalisation de son projet de reconstruction et de restructuration du port. Mais cette fois encore, le choix n'a pas été particulièrement heureux en raison de la défaillance du constructeur qui, au mois de juillet 1998, a été exonéré de cette tâche avec une demande simultanée de dommages et intérêts et de confiscation de la propriété.

Vers la fin de l'été 1699, les négociations reprennent pour achever les travaux dans la zone portuaire dans l'espoir de doter la ville d'un port adéquat : un nouveau constructeur est alors contacté, le Génois Gio Battista Gerino, qui se rend à Sanremo, évalue l'ampleur des travaux à réaliser, conclut un accord avec le Parlement et achète finalement le matériel vendu aux enchères publiques par le précédent entrepreneur Nicolò Firpo.
Le contrat entre Gerino et la municipalité de Sanremo, signé le 10 septembre 1699, prévoyait, outre l'extension du quai de 170 palmiers, une série d'innovations techniques qui auraient garanti une plus grande solidité au port ; le coût de l'ensemble des travaux a finalement été estimé à 32.000 lires. Des complications surgissent cependant, liées à la non-acceptation par l'administration de Sanremo des quatre garants proposés par Gerino, condition contraignante pour la ratification de l'accord, et c'est ainsi qu'en mars 1701, sans que le contrat soit conclu, le conseil municipal établit un nouvel accord, dans lequel les tâches dues à Gerino sont mieux spécifiées. Selon ce contrat, l'extension de la jetée serait réalisée en réparant pour les 70 premiers palmiers l'ancien ouvrage construit par Martino et ensuite ruiné par les tempêtes de mer, tandis que les 100 palmiers suivants seraient atteints par la pose de caisses jusqu'à l'achèvement des 170 palmiers prévus ; un plus grand soin était également prévu pour le pavage et le parapet du quai, tandis que la taille de la falaise destinée à protéger la jetée serait également modifiée. Enfin, la communauté a exigé du constructeur qu'il commence les travaux le 1er avril 1701 et les termine dans les deux ans. Mais dans un premier temps, Gerino refuse d'accepter les conditions imposées par le Parlement de Sanremo et retourne à Gênes, mais il décide alors de signer le contrat, qui est signé le 3 juin 1701.

Les travaux pour la construction de la nouvelle infrastructure portuaire ont finalement commencé, mais même ces travaux n'ont été que partiellement réalisés et même après 1709, lorsqu'une nouvelle gelée a mis à genoux la production agricole de la ville, elle a ralenti jusqu'à être presque complètement suspendue.
Depuis lors, Gênes ne s'est préoccupée que d'imposer des taxes et de négliger les problèmes locaux.
Cependant, ces travaux sont les seuls à avoir été réalisés au cours des soixante-dix premières années du XVIIIe siècle et, selon les relevés effectués par le colonel Matteo Vinzoni en 1753, ils ont été réalisés selon les lignes générales du contrat stipulé en 1701.

En tout cas, le début de la véritable crise du port, celle dont la structure ne pourra plus sortir que pour de courtes périodes et grâce à des combinaisons chanceuses, a commencé en 1753, avec la répression qui a suivi la révolte contre Gênes. Les zones portuaires ont été confisquées, des privilèges extraordinaires ont été imposés et les anciens privilèges laborieusement acquis ont été éliminés. La conséquence en fut la fin de la période la plus florissante et la migration du commerce local qui, à l'époque, armait environ cent vingt bateaux.

Ce n'est qu'en 1770 que, sous la pression politique de certaines puissances étrangères, le gouvernement génois a été contraint de manifester son intérêt pour la relance économique du district de Sanremo, dont la reconstruction du port était la première et obligatoire étape.
Le commissaire général de Sanremo, Alessandro Carrega, qui était le porte-parole de ces besoins, a écrit au gouvernement le 30 janvier 1770 pour dénoncer les conditions économiques et sociales pitoyables dans lesquelles se trouvait la ville.
Entre-temps, les habitants de Sanremo ont commencé à réunir les fonds nécessaires pour financer les travaux portuaires, sachant que s'ils ne les avaient pas trouvés, le gouvernement génois mettrait immédiatement fin à toutes les pratiques. Les autorités municipales ont alors proposé au commissaire Carrega de transférer au port la somme que le chanoine Gian Luca Fabiani avait laissée pour la construction d'une collégiale et de quelques œuvres pieuses avec un testament du 23 février 1680, qui n'avait plus trouvé d'exécution pratique.
En 1770, en effet, la lignée Fabiani est presque totalement éteinte et seules les familles du notaire Lorenzo Cesarea, résidant à Porto Maurizio, et celle de Pietro Francesco Oreggia, qui a immédiatement consenti à renoncer à sa part d'héritage, qui pourrait ainsi être utilisée pour la reconstruction du port, peuvent bénéficier de l'héritage.
Malgré la ferme opposition de Cesarea, l'autre bénéficiaire du legs, qui, vivant à l'extérieur, n'était pas intéressé par le problème du port de Sanremo, le commissaire génois approuva la demande de transfert des fonds, bien conscient du grand avantage politique qui en résulterait pour la République, qui pouvait ainsi démontrer aux tribunaux européens, toujours hostiles à Gênes pour la répression féroce de la révolution de Sanremo, sa forte volonté de travailler pour le bien-être économique et social de la ville.

Le 8 juillet 1770, l'ingénieur Domenico Policardi arrive à Sanremo avec pour mission de réaliser rapidement un projet de reconstruction du port de la ville. Dans le rapport envoyé au gouvernement génois, l'ingénieur Policardi a identifié la cause du remplissage du port dans la construction du fort de Santa Tecla, qui avait obstrué, à la base du quai, une ouverture d'où sortaient auparavant les arènes. Ce remplissage avait en effet démoralisé les Sanremesi, qui n'avaient pas réparé la jetée depuis de nombreuses années. Les 120 derniers palmiers de la jetée étaient maintenant réduits à un tas de pierres dispersées sous la surface de l'eau, et même la jetée de rochers au sommet de la jetée avait été complètement détruite. Policardi propose alors de construire une double rangée de poteaux de 20 palmiers de long, qui devront être plantés dans le fond marin pour une profondeur de 14 palmiers ; cette double rangée, étendue vers la mer, devra ensuite former un moletto dans le port pour les petits bateaux et pour réparer la plage, où les bateaux pourront être construits ou réparés. L'ingénieur génois a également prévu de construire une jetée avec une ouverture verrouillable, pour permettre la sortie des arènes en cas de tempête, et de construire trois boîtes de 100 palmes de long, 36 de large et 24 de haut à placer à proximité immédiate de la jetée. Les travaux nécessiteront finalement l'emploi de 150 maîtres et 550 ouvriers jusqu'à l'automne 1771.

Cependant, en présentant au gouvernement un rapport qui attribuait imprudemment la ruine du port de Sanremo à la construction de la forteresse de Santa Tecla, expressément souhaitée par le gouvernement lui-même, Policardi a indirectement provoqué le rejet à sec du projet par la Giunta dei Confini, qui l'a fermé sans même admettre sa discussion au Sénat. De plus, les Sanremesi n'avaient toujours pas assez d'argent pour subventionner les travaux, tandis que les discussions sur la faisabilité de l'utilisation du legs Fabiani ont contribué à reporter toute initiative.

Le 2 août 1779, la pratique du port est alors re-proposée par le nouveau commissaire général, qui dénonce dans une lettre alarmante envoyée aux autorités génoises l'état d'abandon et de ruine totale du port de Sanremo, où ces dernières années ont fait naufrage sept navires qui ont ainsi totalement perdu l'équipage et la cargaison. Quelques mois plus tard, une députation de Sanremesi se rend à Gênes pour signaler au gouvernement la triste situation de la ville due à la décadence du commerce, à la destruction de la jetée et à l'impraticabilité de la plage, qui appauvrissent l'économie de la ville.

En attendant, une commission de techniciens de Sanremesi a commencé à travailler sur le projet de nouveau port. Le projet, à vrai dire peut-être un peu trop audacieux, prévoyait l'abandon presque total du plan d'eau protégé par les anciennes piles et le creusement de toute la zone derrière le fort de Santa Tecla pour permettre aux navires de s'abriter dans le bassin ainsi obtenu.
La proposition fut ensuite transmise à l'ingénieur Gerolamo Gustavo, envoyé par les autorités génoises à Sanremo en 1780, qui l'écarta cependant immédiatement et se mit au travail pour élaborer un projet de nouvelle jetée qui utiliserait ce qui restait de l'ancienne.
Gustavo, reconnaissant immédiatement la grande importance de l'escale de Sanremo non seulement pour la ville elle-même mais aussi pour la navigation générale de toute la Riviera di Ponente, proposa de rallonger la jetée de 250 palmiers au-delà de la pointe extrême des rochers, de dégager les arènes de l'intérieur, de construire une descente devant la Piazza Sardi et d'endiguer les torrents à l'est et à l'ouest, qui, en raison de la coupe de nombreux arbres dans l'arrière-pays immédiat, apportaient beaucoup de terre et de débris dans la vallée.
Cependant, dès que l'ingénieur génois a annoncé les résultats de son étude sur le port, les principales autorités locales responsables de la construction des ouvrages portuaires ont exprimé leur profonde déception face au projet présenté par l'ingénieur génois, qui est clairement apparu dans la lettre envoyée le 1er juillet 1780 au gouvernement génois par les députés de Sanremo à la pratique du port.
Dans cette lettre, les députés ne cachent pas leur consternation face à l'estimation du coût fixée par l'ingénieur Gustavo à 400.000 lires, qu'ils espèrent obtenir en utilisant les fonds restants du legs Fabiani, qui sont passés entre-temps à 180.000 lires parce que le notaire Cesarea, qui reste le seul usufruitier du capital, n'a pas encore dépensé tous les intérêts.

Le noble Tommaso Borea d'Olmo, interprétant les souhaits des citoyens, a assuré au gouvernement génois que s'il prêtait les 220.000 lires manquantes au Sanremesi, les mécènes et les marins locaux les rendraient progressivement, en payant des intérêts de 3 % plus une taxe de débarquement. Le plaidoyer s'est terminé par un appel aux autorités de la République pour qu'elles se félicitent de la suppression de la charge financière de 15.000 lires par an imposée à la municipalité pour la subsistance du contingent génois stationné dans le fort de Santa Tecla.
Le 26 avril 1781, cinq des six anciens et une représentation des mécènes de Sanremo se réunirent pour examiner le projet de l'ingénieur Gustavo, qui fut approuvé dans ses grandes lignes.
Après une autre année de discussions, les travaux conçus par Gustavo purent enfin commencer en 1782, pour se poursuivre jusqu'en 1784 sous la direction de l'architecte Claudio Storace en remplacement de Gustavo lui-même, appelé à diriger quelques réparations dans le port de Savone.
On commença par creuser l'arène, située devant le fort, puis, après les dernières protestations ecclésiastiques pour la suppression du legs Fabiani, on répara la jetée ouest, qui fut allongée de 250 palmiers, tandis que la jetée est fut prolongée de 50 palmiers supplémentaires ; on construisit également un abaissement pour l'amarrage des bateaux le long de la Piazza Sardi et on améliora le remblaiement des deux ruisseaux pour éviter le dépôt de leurs débris dans le plan d'eau défendu par les jetées. Tommaso Pier Francesco Borea était alors chargé de gérer les fonds destinés aux travaux portuaires, déposés au Banco di San Giorgio, tandis qu'un certain Ettore Figari de Gênes était chargé de collecter, sur des tronçons visibles signés par Borea, les sommes nécessaires pour payer les fournisseurs du matériel.
Cependant, les travaux dans la zone portuaire ont été interrompus en décembre 1784 en raison d'une forte tempête, qui a causé de graves dommages aux équipements portuaires et a accru le désespoir de la population, qui plaçait désormais tous ses espoirs dans une reconstruction rapide du port. Une partie des fonds alloués aux travaux portuaires a ensuite été utilisée pour rénover certaines parties de l'église de San Siro, notamment la façade et la coupole du clocher, qui ont été reconstruites en style baroque selon le goût dominant de l'époque. Entre-temps, le 4 janvier 1785, les anciens de Sanremo écrivent à nouveau au gouvernement de Gênes pour obtenir la permission de reprendre le travail dans la zone portuaire dès l'été prochain.

Le gouvernement, cependant, ne semble pas très disposé à répondre aux demandes des habitants de Sanremo et ne donne en fait l'autorisation d'effectuer que quelques travaux mineurs, comme l'aménagement d'une boîte dans la rade devant le port en août 1785. Plus tard, le gouvernement génois a accepté la demande des administrateurs de Sanremo d'avoir comme directeur des travaux portuaires leur concitoyen Francesco Maria Gaudio, un éminent professeur de mathématiques à l'université "La Sapienza" de Rome et, à l'époque, résidant à Gênes parce que les autorités génoises vous avaient demandé d'étudier les courants marins du golfe Ligure.
Gaudio retourne ensuite dans sa ville natale pour y séjourner quelque temps, la première fois à l'automne 1787 et la deuxième fois à l'été 1789 ; au cours de ces visites, il peut bien étudier la situation du port local et il réussit à convaincre le gouvernement génois, par un rapport aigu et détaillé sur les conditions du port de Sanremo, d'accorder les autorisations nécessaires à la poursuite des travaux dans la zone portuaire.
Dans le rapport présenté aux autorités de la République, Gaudio a tout d'abord critiqué la largeur de l'embouchure du port, mesurée en environ 900 palmes, qui selon lui permettait trop facilement l'entrée dans la rade de sable et de débris, et a donc proposé d'allonger l'ancienne jetée de 400-500 palmes en direction de la nouvelle jetée, ce qui aurait dû empêcher l'entrée d'algues et de sable dans la zone portuaire.
Pendant les quatre années suivantes, Gaudio a conseillé les travaux, mais ceux-ci ont été brusquement interrompus en 1792 parce que la nouvelle jetée, peut-être en raison de l'inexpérience technique lors de sa construction, a fait l'objet de dissimulations désastreuses, dont la responsabilité a été attribuée à Gaudio lui-même, qui était particulièrement affligé par cette situation malheureuse, qui s'est produite malgré tous ses efforts pour achever les travaux de manière positive.
Les travaux ont donc été suspendus et après avoir gaspillé tant d'argent en modifications inutiles, le port de Sanremo se trouvait à la fin du XVIIIe siècle dans un état d'extrême négligence et de dégradation, qui n'aurait finalement été amélioré qu'avec les interventions effectuées dans la zone portuaire au milieu du XIXe siècle.

L'époque napoléonienne a vu un regain d'intérêt de la part des autorités françaises pour les conditions de la zone portuaire de Sanremo, qui ont fait l'objet d'études et de recherches visant à son développement ultérieur. Parmi ces études figure le rapport détaillé établi à Nice le 15 juin 1807 par l'ingénieur en chef de la préfecture du département des Alpes-Maritimes Teulére, qui avait conçu un vaste projet de reconstruction et de restructuration de la zone portuaire de Matau, en précisant les coûts y afférents.
Dans ce mémoire, l'ingénieur Teulére expose tout d'abord les conditions générales de la ville de Sanremo qui, selon son analyse, se trouve dans une baie formée par le Cap-Vert à l'est et le Cap-Pino à l'ouest, distants d'environ 7.500 mètres ; la profondeur de la mer est de 7 mètres aux extrémités et de 42 mètres au centre, le fond est sablonneux et recouvert d'un tapis vert d'algues, tandis que les vents du libeccio et du scirocco, venant de la mer, sont plus forts que ceux de la terre, qui apporte néanmoins du sable et des algues dans le port.
L'ingénieur français a également constaté que la majorité des habitants exerçaient des activités maritimes ; sur les quelque 2 000 marins de Sanremo, cependant, seuls 1 212 étaient régulièrement inscrits sur les feuilles d'enregistrement, dont 140 étaient au service de l'État ou prisonniers de guerre, 670 pratiquaient le cabotage et le commerce et 402 étaient handicapés ou employés dans la pêche.

Après avoir constaté qu'une telle tendance à la mer de la part des habitants de San Remo rendait indispensable la présence d'une escale adéquate dans la ville de Matuzia, Teulére a commencé à retracer brièvement l'histoire du port de San Remo, en s'intéressant notamment au problème ancien de l'enfouissement du bassin portuaire et aux suggestions faites pour résoudre ce problème. C'est à ce moment que l'ingénieur français entame la discussion sur son projet réel, qui prévoit la construction d'une jetée est de 137 mètres de long en direction de l'ouest et se terminant par une route de ballast de 6 mètres de large ; l'ouverture entre les deux jetées doit être d'environ 80 mètres afin de garantir que les navires entrant ou sortant du port puissent manœuvrer librement et sans entrave.

Dans le projet Teulére, Teulére a également recommandé de draguer soigneusement le quai avant de commencer les travaux sur la nouvelle jetée, en veillant particulièrement à ce que les blocs rocheux ne soient pas jetés en vrac dans la mer, mais qu'ils soient descendus avec précaution et selon un plan préétabli. L'ingénieur a également recommandé de suspendre les travaux pendant quelques années afin que l'ensemble de l'ouvrage puisse se stabiliser ; à la fin des travaux portuaires, une route carrossable devrait être construite avec un grand parapet pour la protéger des vents.
Dans l'ensemble, le projet Teulére aurait conduit à la construction d'un port d'une superficie de pas moins de 20.000 mètres carrés, qui, selon l'ingénieur français, serait également devenu un centre commercial très important, surtout après la construction du matériel roulant entre Vintimille et le Piémont, apportant un grand bénéfice aux activités maritimes et à la ville entière.
Enfin, le rapport a été complété par un résumé des dépenses prévues, qui s'élevaient à 89.141 francs et 10 centimes plus une somme pour imprévus de 10.858 francs et 90 centimes, ce qui porte le montant total des dépenses à 100.000 francs. Dans une note ultérieure datée du 14 juillet 1807, l'ingénieur Teulére souligne cependant qu'il faudra préserver le quai déjà construit afin d'éviter qu'il ne soit à nouveau détruit par une violente tempête.
Cependant, le projet élaboré par Teulére ne fut pas immédiatement pris en considération et ce n'est qu'en 1809 que les premiers financements arrivèrent, ce qui permit de stipuler une série de contrats avec différentes entreprises pour enfin commencer les travaux, qui furent alors effectivement réalisés sans le problème de l'enfouissement de la rade, qui représentait encore, au début du XIXe siècle, le plus grand obstacle à une utilisation stable et sûre de l'escale de Sanremo.

En 1826, l'Administration Civique de Sanremo revient pour traiter la question de la ville-port, qui est dans un état de grave négligence. Le 15 mai de cette année-là, en effet, en présence de l'intendant Note et du maire Gismondi, se réunirent dans le bâtiment civique les officiers membres du Magnifique Conseil, tant ordinaires qu'ajoutés, outre quelques maires faisant partie de la Commission du Port, pour discuter des problèmes liés aux réparations à entreprendre dans la zone portuaire.
A cette occasion, le délégué du maire, l'avocat Pietro Paolo Giacini, a lu un rapport long et détaillé sur la situation du port, dans lequel il a également suggéré aux conseillers municipaux comment ils devraient intervenir pour sauvegarder la zone portuaire.
D'autres membres des familles Sapia, Rambaldi, Sartorio, Zirio, Margotti, le jeune médecin de Sanremo Siro Andrea Carli, futur maire de la ville, et le marquis Tommaso Borea d'Olmo ont participé à la discussion qui a suivi.
À l'issue de la réunion, il a été décidé à l'unanimité de mandater le capitaine du génie maritime Machiavelli pour établir un rapport d'expertise sur les dépenses à engager pour réaliser les travaux portuaires nécessaires, établissant également que si les fonds disponibles pour l'exercice financier alors en cours n'étaient pas suffisants, la différence serait prélevée sur le prochain budget pour l'année 1827. Enfin, il a été décidé d'adresser un appel au Président de l'Amirauté pour qu'il confie à un officier supérieur du Génie maritime de sa confiance la tâche d'inspecter la côte de Sanremo et de faire ensuite rapport sur la nature et la qualité des travaux à effectuer, en établissant une estimation générale des dépenses nécessaires à la réalisation des travaux susmentionnés.

Le 8 juin suivant, la Commission du travail portuaire se réunit, composée du président, du capitaine Francesco Lauro, du maire de Sanremo Vincenzo Manuel Gismondi, du marquis Borea d'Olmo, d'Angelo Capoduro, de Giovanni Battista Zirio et du vice-consul de Marina Carlo Giorni. Au cours de la réunion, le président Lauro a fait part aux personnes présentes des grandes difficultés rencontrées par les propriétaires de petits navires pour mettre à l'eau et faire voler leurs embarcations et pour trouver des postes d'amarrage et des jetées adaptés au chargement et au déchargement de leurs marchandises.
La Commission a donc accepté de demander une intervention urgente du gouvernement, et en particulier du Premier secrétaire aux affaires intérieures et de l'amiral en chef commandant en chef de la marina de Regia, afin qu'ils puissent accorder des subventions pour financer les travaux de réparation dans le port d'escale. Mais finalement, les seuls fonds qui ont été trouvés pour les travaux portuaires ont été ceux transférés du budget municipal et ceux provenant d'un abonnement populaire qui, en quelques années, a atteint la somme considérable de 70 000 lires. Ces fonds ont donc permis la réalisation de certains travaux, qui devaient presque certainement se limiter à l'administration ordinaire, comme la réparation du brise-lames et le jet à la mer de quelques rochers. La nouvelle réglementation maritime, publiée le 24 novembre 1827, a finalement promu Sanremo comme port de classe IV avec les escales de Vado Ligure, Camogli, Lerici et Portovenere.

En novembre 1836, l'administration municipale décide de financer les travaux dans la zone portuaire en indiquant une collection d'oblations parmi les citoyens, qui est fermée le 23 décembre 1838. La liste correspondante, déposée aux archives municipales, contenait les noms des 447 citoyens qui avaient contribué aux frais portuaires par une offre volontaire. Dans les années suivantes, cependant, l'importante somme collectée, y compris les intérêts accumulés entre-temps, a été dépensée pour subventionner d'autres travaux d'intérêt public, à tel point qu'il ne restait plus de fonds disponibles pour les travaux portuaires.
Entre-temps, en 1837, le roi de Sardaigne Carlo Alberto, après des insistances répétées de la part de la municipalité, avait accepté de promouvoir le port de Sanremo comme port d'escale maritime de classe III.
Quelques années plus tard, en 1845, le nouveau maire Stefano Roverizio se rend à Gênes pour s'entretenir avec le chevalier Giovanni Battista Chiodo, major général et directeur du Génie maritime, afin de solliciter le dossier concernant le port de Sanremo, déjà longtemps attendu et ensuite probablement perdu.
Le major Chiodo a alors conseillé au maire Roverizio de recommencer toute la procédure, demandant également une audience avec le prince-amiral Ferdinand de Savoie pour l'informer de l'affaire et solliciter son intérêt. Roverizio accueille le conseil et demande une rencontre avec le prince Ferdinand, qui l'accepte et le reçoit. Il lui assure donc gracieusement qu'il s'occupera personnellement de l'affaire, tout en le suppliant de lui remettre un mémorial qui traitera exhaustivement de tous les problèmes liés à l'escale de Sanremo.
De retour à Sanremo, le maire reprit la pratique du port et, bien qu'ayant rencontré des difficultés considérables pour trouver aux Archives municipales les plans et les dessins sur la zone portuaire, il réussit à rédiger un mémoire précis accompagné de tous les documents nécessaires, qui fut immédiatement envoyé à Gênes.
Entre-temps, une commission présidée par le major Chiodo lui-même est arrivée à Sanremo afin de procéder à une inspection, d'étudier un plan général et de rédiger un rapport sur les travaux à réaliser.
Le rapport, daté du 30 octobre 1846 et intitulé "Observations spéciales sur la gare et sur le projet concernant le port de Sanremo", prévoyait la réalisation de deux séries de travaux, qui auraient impliqué un coût total de 430.000 lires.

Après avoir constaté l'état désastreux du port, le rapport propose de restaurer le long quai pour éviter qu'il ne se détériore complètement et de dégager les arènes pour permettre aux bateaux qui ont ensuite été contraints de descendre à terre dans une opération qui mettait en danger les coques des navires de petit tonnage qui consommaient beaucoup de cordages.
Connaissant le contenu du rapport, le maire Roverizio a proposé au conseil d'administration d'affronter les dépenses prévues en deux tranches, mais la majorité des membres du conseil, pris par l'enthousiasme, ont opté pour l'approbation de la totalité de la somme, sans toutefois prendre en considération les difficultés financières auxquelles l'administration devrait faire face pour trouver les fonds nécessaires. Un long processus bureaucratique qui va durer plusieurs années commence, au cours duquel divers projets sont étudiés, des évaluations et contre-évaluations sont établies et les coûts et tout type de budget analysés afin de garantir le meilleur résultat possible. Entre-temps, les autorités ministérielles n'avaient pas encore décidé d'accorder ou non un prêt à la municipalité pour subventionner les coûts portuaires.

La situation se débloque cependant lorsque le ministre du Trésor, ami personnel du maire Roverizio, parvient à convaincre les responsables de la Cassa delle Anticipazioni d'accorder à la municipalité de Sanremo un prêt de 120 000 lires, dont la première tranche est officiellement accordée par le roi Carlo Alberto le 19 février 1848.
Peu de temps après, le conseil municipal a approuvé le prêt et l'acte d'endettement correspondant en 10 ans, tandis que le maire Roverizio a renvoyé au département d'ingénierie maritime de Gênes tous les projets et plans relatifs à la zone portuaire afin qu'ils puissent être modifiés en réduisant le coût global, jugé trop élevé.
Le maire s'est ensuite rendu à Gênes pour la quatrième fois pour demander au général de division Chiodo de modifier le projet primitif en réduisant drastiquement les dépenses prévues afin qu'elles soient proportionnelles à la disponibilité financière du trésor municipal et aux besoins commerciaux de la ville.
Un nouveau bilan est alors établi, envoyé au commandement supérieur de la Regia Marina par lettre du 16 septembre 1848, qui prévoit une dépense totale de 257 693,97 lires ; le bilan est également accompagné d'un plan de la gare de Sanremo, signé par le général de division Magliano, qui a entre-temps succédé au major Chiodo, et qui est approuvé par le ministre secrétaire d'État à la Guerre et à la Marina Della Rocca.

Entre-temps, la Commission en charge des travaux portuaires a décidé de faire venir à Sanremo l'un des entrepreneurs les plus cités du port de Marseille afin que, compte tenu des travaux envisagés, il puisse conseiller la manière la plus économique de les réaliser ou même en assumer la charge.
Le membre de la Commission Giuseppe Rambaldi, qui s'est rendu à Marseille, a informé le maire Giovanni Battista Grossi, qui avait entre-temps repris Roverizio, que l'entrepreneur de travaux publics de la ville, Elie Dussaud, était disposé à venir à Sanremo à condition que la Commission lui verse les frais de voyage et autres pour un montant total de 100 francs. Après que la municipalité de Sanremo ait accepté ces conditions, M. Dussaud s'est rendu dans la ville de Matuzzo pour effectuer quelques inspections et élaborer des plans et des projets pour la zone portuaire.
Le 20 février 1849, de retour à Marseille, Dussaud envoie au maire de Sanremo un mémoire, accompagné d'un projet, qui illustre son projet de port de Sanremo : il s'agit de construire un quai de 112 mètres de long et 12 mètres de large pour une superficie totale de 1 344 mètres carrés, ce qui coûtera au total 67 200 francs. Dans ses mémoires, Dussaud a également souligné les avantages pour le chargement et le déchargement des marchandises qui découleraient de son plan de restructuration de la zone portuaire, dont le coût total s'élève à 355.000 francs.
L'offre de l'entrepreneur français a toutefois été rejetée, à la fois en raison de son prix, jugé trop élevé, et parce que le projet proposé par le directeur général du Genio Marittimo Major Magliano restait valable.
Le décret royal du 4 juin 1849, par lequel le nouveau roi de Sardaigne Vittorio Emanuele II approuve les dépenses préventives des ingénieurs maritimes de Gênes pour la rénovation du port de Sanremo, a également contribué de manière décisive au choix de ce dernier projet. Le commandant Magliano a ensuite chargé le lieutenant du génie du service maritime de Nice, l'ingénieur Sassernò, de s'occuper directement des travaux concernant l'escale de Sanremo.
L'ingénieur Sassernò se mit immédiatement au travail pour rédiger un contrat, stipulé à Sanremo le 26 juillet 1849, signé par Sassernò lui-même et contresigné à Gênes le 3 août suivant par le major Magliano, qui prévoyait la reconstruction complète de la jetée du port de Sanremo à réaliser au prix de 39.392,50 lires.
Le contrat stipulait également que l'administration municipale transférerait tous ses entrepôts existants sur le quai à l'entrepreneur, tandis que ce dernier prendrait en charge les coûts du contrat, les droits et les honoraires, ainsi que la fourniture de wagons, de luges, de treuils, de leviers en bois et en fer, de cardans et d'autres outils, tout en s'engageant à achever les travaux sur le nouveau quai dans un délai maximum de 18 mois.
Les pierres nécessaires à la jetée auraient plutôt été extraites dans les carrières choisies par l'Administration Civique situées sur les terres appartenant à la femme d'Emanuele Cremieux, Marianna Moraglia et Antonio Muraglia. Enfin, en ce qui concerne les paiements des travaux, ils seraient effectués par mensualités à verser en fonction de l'avancement des travaux. À cette mémoire, l'ingénieur Sassernò a ensuite joint trois rapports distincts, accompagnés de dessins et de plans, qui ont permis de mieux préciser la nature des travaux à effectuer.

Le premier rapport, qui concernait les travaux à effectuer sur la jetée est et les autres travaux concernant le port, fut présenté aux administrateurs de Sanremo le 24 janvier 1850. Dans cette étude, le Sassernò a traité de l'embouchure idéale du port et de la nécessité de créer une zone d'eau calme à l'intérieur de la zone portuaire, en éliminant tout type d'ensablement afin de réduire au maximum le phénomène de contre-courant.
Dans le second rapport, le lieutenant du génie maritime de Nice s'attarde plutôt sur les différents systèmes de construction des quais et sur le type d'ouvrages sous-marins qui auraient dû constituer la base de la digue ; Sassernò décrit ensuite les travaux à réaliser dans le port de Sanremo, qu'il place en trois zones distinctes : le quai est ou intérieur, le quai ouest ou extérieur et les averses. Le troisième et dernier rapport était plutôt consacré au sujet des plages et des enterrements, que l'ingénieur de Nice a décrit en distinguant soigneusement les différents types.

Le 9 juin 1850, le Corps royal du génie de Nice établit alors le long cahier des charges du port de Sanremo, rédigé par Sassernò lui-même et composé de 109 articles, qui fut envoyé à Gênes pour être approuvé et contresigné par le directeur général des travaux maritimes Magliano.
Le document décrit en détail toutes les conditions du contrat pour les travaux à réaliser dans le port de Sanremo afin d'empêcher la ruine totale de la jetée ouest, d'arrêter l'entrée des sables dans la zone portuaire par le côté est, d'extraire du fond de la mer les pierres provenant de la ruine de la tête de la jetée ouest et de commencer le nettoyage des arènes qui ont été déposées sur la plage devant la mer.

À ces conditions détaillées de l'appel d'offres, le commandant Magliano a joint un rapport contenant une série de modifications au projet d'extension de la jetée et aux travaux de restauration du port approuvés par l'arrêté royal du 4 juin 1849, qui consistaient essentiellement en une réduction de l'entrée du port afin d'éviter que les vagues de mer s'écrasant contre la jetée est ne créent un contre-courant excessif dans toute la zone portuaire.
Le 28 octobre 1850, l'intendant général de Nice ratifie donc le contrat pour les travaux du port de Sanremo pour un montant initial de 100.000 lires, car il ne dispose pas d'autres fonds. Le 5 novembre suivant, le conseil municipal de la ville Matuziana s'est réuni pour délibérer sur le contrat des travaux dans la zone portuaire. À l'issue de la réunion, présidée par le maire Roverizio, le Conseil a établi que les paiements prévus dans le cahier des charges auraient lieu en fonction de l'avancement des travaux, la retenue du dixième devant être versée pour le solde quatre mois après l'essai final.
La dépense totale, prévue en 100.000 lires, serait finalement divisée en trois tranches de 22.500 lires pour les années 1851, 1852 et 1853 et de 32.500 lires pour l'année 1854. Entre-temps, le 2 novembre, le maire Roverizio avait communiqué à l'intendant de Nice l'avis d'adjudication des travaux à effectuer dans le port. Les entrepreneurs suivants s'étaient inscrits à la vente aux enchères : Onorato Giordano, né à Villafranca mais résidant à Oneglia, Carlo Giordano, né et résidant à Oneglia, Stefano Languasco, né et résidant à Oneglia et Luca Becchi, né et résidant à Sanremo.
Le 20 décembre 1850, la séance de délibération de la vente aux enchères a eu lieu dans la salle du Conseil du Palais Civique en présence du maire Roverizio et des conseillers Borea d'Olmo, Gerbolini, Grossi, Bottini, Ameglio, Guarini et Bongiovanni. Après avoir examiné en détail toutes les offres faites par les différents contractants, les administrateurs municipaux ont considéré comme la plus avantageuse celle proposée par Carlo Giordano, qui a été proclamé vainqueur de l'enchère et à qui le maire a en même temps confié le contrat pour les travaux du port pour la somme de 88 000 lires. Giordano était alors l'un des hommes d'affaires les plus appréciés du district de Sanremo, où il avait déjà passé plusieurs contrats de travaux publics.
Le 15 février 1851 est stipulé l'acte de soumission de l'entrepreneur avec dépôt de garantie et hypothèque en faveur de la ville de Sanremo pour la réalisation des travaux portuaires au prix de 88.000 lires. À cette occasion, le père de Giordano, Onorato, s'est porté garant pour son fils en hypothéquant en sa faveur certains biens situés à Oneglia pour une valeur de 97.000 lires.
Le 22 février suivant, l'intendant général de Nice a approuvé et autorisé l'acte de soumission de Giordano donnant l'autorisation à l'intendant de Sanremo d'accorder toutes les autorisations nécessaires.

En mars 1851 commencèrent les travaux de l'Impresa Giordano, qui cependant se heurta presque immédiatement à l'Administration Civique en raison d'une série de désagréments causés par les travaux eux-mêmes, y compris le transport des blocs rocheux, dont beaucoup restèrent abandonnés le long des routes ou tombèrent des wagons qui les transportaient, causant de graves dommages au talus et aux terres voisines. Dans les mois qui ont suivi, les travaux se sont toutefois déroulés rapidement, comme l'attestent les nombreuses quittances de paiement régulièrement versées à Giordano par le directeur administratif des travaux au nom de la municipalité.

Mais au début de 1852, la carrière de pierre de la région de San Martino, d'où étaient extraits les rochers destinés au port, était presque épuisée, à tel point que Giordano proposa au maire d'en ouvrir une autre dans la région de Robino. L'homme d'affaires d'Onegliano s'est également déclaré prêt à construire la route d'accès à la nouvelle carrière et à la remettre à la municipalité en échange d'une indemnité de 2.500 lires et du droit d'exproprier le terrain où elle se trouve.
Le conseil municipal, après avoir entendu le rapport du maire et considéré la proposition de Giordano comme acceptable, a approuvé l'allocation de la somme demandée.
Plus tard, cependant, des difficultés sont apparues concernant l'exploitation de la nouvelle carrière, causées par la résistance du prêtre Giovanni Carbone à l'expropriation de ses terres, qui aurait finalement été résolue après un long conflit.

Entre-temps, le 4 juillet 1852, un décret-loi avait été publié qui incluait le port de Sanremo dans la 2e catégorie des ports d'escale de 3e classe, le faisant correspondre à ceux d'Oneglia et de Porto Maurizio. Vers la fin de l'année 52, il a également été annoncé que le gouvernement avait décrété une contribution extraordinaire de 8 000 lires pour les travaux du port, qui se sont déroulés assez rapidement malgré les désaccords persistants entre la municipalité et l'homme d'affaires Giordano.

À la fin de 1853, les travaux sont presque terminés avec l'extension de 85 mètres de la jetée ouest, qui atteint alors une longueur totale d'environ 280 mètres, la construction du remblaiement de la plage de toute la falaise extérieure avec un escarpement incliné vers le sud, la mise en place de grands blocs artificiels pour défendre la jetée et l'allongement de la jetée est, qui est portée à une longueur totale de 108 mètres. Entre-temps, au mois de septembre, la direction des travaux dans la zone portuaire était passée de l'ingénieur Sassernò à l'ingénieur provincial Giovanni Battista Caneva en exécution d'un arrêté ministériel qui avait exempté la direction des travaux maritimes du service des ports de 2ème et 3ème classe, auxquels le port de Sanremo appartenait également, en la confiant aux ingénieurs des différentes provinces.

Mais peu après l'achèvement des nouveaux travaux portuaires, une violente tempête de mer, qui a duré du 2 au 9 janvier 1854, a causé de graves dégâts à la jetée ouest qui venait d'être achevée, provoquant un glissement de terrain à l'intérieur de la zone portuaire d'une dizaine de mètres de ballast et endommageant une partie du trottoir. Afin de faire face à ces dépenses imprévues, le conseil municipal, qui s'est réuni en février, a décidé d'introduire une surtaxe extraordinaire, faisant payer en même temps l'ingénieur Caneva pour réaliser un nouveau projet qui prévoyait une éventuelle extension des deux piles.
Faute de fonds suffisants, l'administration a alors demandé un prêt de 120 000 lires à la Cassa Depositi et s'est engagée à payer un taux d'intérêt égal à 5 % de la somme totale. En juin 1854, une autre contribution de l'État, émise par le ministère des Travaux publics, s'élève à 3.340,30 lires, tandis que le 18 septembre, le conseil municipal établit les modalités de remboursement à la Cassa Depositi pour le prêt de 120.000 lires.
Les 17, 18 et 19 octobre, une série d'autres violentes tempêtes dévastent à nouveau la zone portuaire, tandis qu'une épidémie de choléra éclate dans la ville et fait de nombreuses victimes, notamment parmi les marins.

En février 1855, le maire Roverizio écrit au ministre des Travaux publics pour lui demander d'intervenir auprès de la Cassa Depositi afin d'obtenir le prêt de 120.000 lires déjà demandé en juin de l'année précédente. La situation dans la zone portuaire est particulièrement critique, notamment parce que les récentes tempêtes de mer ont détruit une partie considérable des travaux qui viennent d'être achevés.

En avril 1856, le conseil municipal, présidé par le nouveau maire Antonio Bottini, revient s'occuper du port en examinant notamment un long rapport sur l'état du port présenté par l'ingénieur Caneva. Dans ce rapport, l'ingénieur de la province, après avoir mentionné les dommages causés au port par les tempêtes de mer de 1854, a analysé l'ampleur des travaux à réaliser, consistant en quelques soubassements au bastion de la jetée sud, la restauration du pavage et la pose de gros blocs de pierre dans le ballast extérieur, pour une dépense totale de 13.034,30 lires à répartir entre la Municipalité pour 50%, l'Etat pour 25% et la Province pour les 25% restants.

L'appel d'offres ultérieur pour l'attribution des travaux a cependant été abandonné en raison de l'insuffisance de la somme allouée par rapport à la quantité de travail et de la cohérence quantitative des moyens techniques que l'entrepreneur aurait dû supporter pour réaliser les travaux ; il est toutefois probable que ce marché a également été attribué à l'Impresa Giordano, qui a réalisé de petits travaux dans la zone portuaire au cours de l'année 1857. Quelques années plus tard, en 1861, des travaux ont été effectués pour le ravitaillement de la plage du récif, ce qui a impliqué une dépense de 63.107,56 lires, divisée à parts égales entre la municipalité et le gouvernement.
Cependant, malgré les travaux réalisés au cours des décennies au tournant du milieu du XIXe siècle, le port de Sanremo n'offrait toujours pas de garanties suffisantes pour l'ancrage des navires de plus de 200 tonnes, n'autorisant que les petits bateaux. Les fréquentes ruptures qui se sont produites sur la jetée est ont également causé de sérieux dommages aux bateaux amarrés à l'intérieur de la jetée ouest.
Pour résoudre ces problèmes, le conseil municipal a alloué en 1866 la somme de 50.000 lires pour effectuer des travaux de restauration dans le port et lancer un nouveau projet d'agrandissement.

Ce projet, élaboré par le nouvel ingénieur de la province Giovanni Battista Parea, prévoyait l'extension de la jetée ouest de 120 mètres supplémentaires afin de protéger cette zone du port des vents violents du Libeccio et du Sirocco, mais aussi ce nouveau plan de réorganisation de la zone portuaire est tombé à vide.
Pour solliciter une intervention du gouvernement sur la question du port intervient également le maire Luigi Bongiovanni, qui le 14 avril 1869 écrit une lettre à tous les députés dans laquelle le premier citoyen de Sanremo tente d'intéresser les parlementaires aux problèmes de l'escale de Matuziano, en rappelant que la Ville a déjà alloué la somme de 10.000 lires pour subventionner les travaux prévus. Dans une autre lettre, adressée cette fois au ministre des Travaux publics Mordini, les administrateurs municipaux s'engagent à lier le budget des années 1870 -1871-1872 et 1873 à 40.000 lires afin d'atteindre, avec les 50.000 lires déjà allouées, le quota qui serait attribué à la ville ; cette proposition n'est pas non plus acceptée par le gouvernement.

Le conseil municipal, dans sa réunion du 12 septembre 1870, décida d'allouer la somme de 100.000 lires pour le port, que le gouvernement avait décidé d'allouer à la ville à titre de compensation partielle pour l'expropriation de Corso Marina, où devait passer le nouveau tracé du chemin de fer, mais ce énième projet restait également sur le papier.
En 1871, cependant, il y a eu un regain d'intérêt pour le port de la part des autorités de la ville, qui, grâce à une souscription publique, ont réussi à collecter 100.000 lires, immédiatement destinées à des travaux de restauration et d'amélioration de la zone portuaire.

Au cours de l'année 1871, le directeur général du ministère des travaux publics, M. Martinengo, s'est également intéressé à cette question. Il a écrit une lettre au maire de Sanremo le 21 mai pour l'informer que si la municipalité pouvait prouver qu'elle disposait réellement de la somme de 100.000 lires et qu'elle était prête à verser cette somme dans les caisses de l'État, même en deux versements, il s'activerait au sein du conseil des ministres pour faire approuver dans un bref délai une loi qui devrait réglementer les règles concernant un certain type de travaux publics avec la participation du gouvernement et des autorités locales.
Toujours au mois de mai, l'inspecteur des travaux publics a assuré au maire d'avoir déposé dans les bureaux de la province le projet pour le port de Sanremo déjà approuvé en avril de l'année précédente, mais, malgré toutes ces initiatives, dans les années suivantes n'ont plus été réalisés les travaux dans la zone portuaire tant pour le manque des autorisations nécessaires que pour l'indisponibilité absolue de fonds suffisants pour subventionner les dépenses relatives.

Pendant l'administration Asquasciati commencée en 1878 la question du port de Sanremo est revenue à l'attention de la classe politique locale.
L'intérêt pour la zone portuaire fut stimulé par la lettre envoyée le 1er avril 1879 par le directeur général des travaux publics au maire Asquasciati, dans laquelle le haut fonctionnaire ministériel informait le premier citoyen de Sanremo qu'un projet de loi était en préparation, concernant l'aménagement du port de Sanremo, qui serait soumis dès que possible à l'approbation du Parlement.
En décembre suivant, au contraire, se réunit l'assemblée de la Société Maritime, qui prépara le texte d'une longue exposition adressée à la Mairie, dans laquelle les nécessités obligatoires du port étaient soulignées et une critique amère était faite aux citoyens de Sanremo, coupables de ne pas s'occuper des activités maritimes et de se consacrer à la gestion des "auberges", démontrant cependant, avec ce jugement, un manque de confiance dans l'énorme potentiel du phénomène touristique naissant.

Sur le plan législatif, en revanche, il faut rappeler que le 19 juillet 1880, une loi fut promulguée qui prévoyait des crédits publics importants pour l'aménagement de certains ports, parmi lesquels il y avait aussi le port de Sanremo, pour lequel la loi autorisait un crédit de 200.000 lires, destiné à financer les travaux d'extension et d'aménagement des quais et divisé en trois tranches, dont les deux premières, de 50 000 lires chacune, seraient incluses dans les budgets de 1880 et 1881, tandis que la troisième, de 100 000 lires, serait incluse dans celui de 1882.
Ayant pris connaissance de ce crédit, le conseil d'administration de la société maritime a ensuite chargé les membres Pesante et Molinari de se rendre à Porto Maurizio pour voir les grandes lignes du projet élaboré par les ingénieurs civils des travaux maritimes. Contacté par les représentants de l'association Sanremo, l'ingénieur provincial a expliqué que le projet prévoyait une extension de 23,20 mètres de la jetée est et de 106 mètres de la jetée ouest. Après avoir communiqué ces données à l'assemblée de la Société, la majorité des membres s'est cependant accordée pour condamner l'extension de la jetée est, jugée inutile et nuisible, soutenant au contraire la nécessité d'affecter la somme prévue par la loi pour réaliser l'extension, même de quelques mètres, de la jetée ouest seulement.

Mais dans les années suivantes, malgré une série interminable de réunions, d'assemblées et de discussions, rien de concret n'est fait pour la zone portuaire jusqu'à ce que, le 19 mai 1888, une importante réunion du conseil municipal soit organisée pour discuter de l'aménagement du port et de son classement.
Au cours de la session, présidée par le maire Asquasciati, il a été convenu de demander l'intervention du président de la Chambre des députés, Giuseppe Biancheri de Vintimille, afin qu'il exhorte le gouvernement à affecter au moins une petite partie des 60 millions de crédits de l'État pour les ports italiens prévus dans un projet de loi alors à l'attention du Parlement.
Deux jours plus tard, le Conseil s'est réuni à nouveau pour poursuivre la discussion sur le port, au cours de laquelle le conseiller Pesante a proposé de déduire du prêt, accordé par le gouvernement pour les dommages causés par le tremblement de terre de l'année précédente, la somme de 150.000 lires à allouer à la zone portuaire ; cette somme, qui a été augmentée avec l'aide de la province, serait passée à 750.000 lires, aurait permis de prolonger la jetée ouest d'environ 120 mètres et de doter le port de tous les équipements les plus modernes et les plus efficaces capables d'en faire une escale commerciale importante.

Pesante, qui couvrait également la fonction de président de la Société maritime, a également demandé qu'une Commission formée par le maire et deux personnes expertes en choses marines mais étrangères au Conseil, qui a programmé le meilleur système pour les interventions dans la zone portuaire, soit nommée. Les conseillers Escoffier, Drago et Piccone ont également soutenu la thèse du grand port de commerce, tandis que le conseiller Calvi et l'ingénieur Marsaglia ont émis des réserves sur l'opportunité d'annuler les fonds gouvernementaux pour une entreprise extrêmement incertaine, qui de plus, selon le fort soutien du maire Asquasciati, se profilait comme excessivement lourde aussi pour les finances locales.
À la fin de la période de session suivante, les conseillers qui s'étaient révélés être les plus ardents partisans de la création d'un grand port commercial ont réduit leurs revendications et se sont mis d'accord avec tous les autres pour dire qu'il valait mieux se limiter à utiliser les fonds publics pour prolonger la jetée ouest de 120 mètres, reportant à une date ultérieure le projet plus ambitieux de création d'un grand port commercial.

À l'issue de la réunion, un ordre du jour a été approuvé, avec la création d'une commission chargée de consulter l'administration municipale afin d'associer les autorités compétentes de la province et des communes voisines à la construction d'un port capable de représenter un débouché maritime adéquat pour la voie ferrée Cuneo-Ventimiglia, et de demander au gouvernement de fournir les fonds nécessaires à la construction de ce port ; à la même occasion, le Conseil a également chargé le conseil municipal de s'occuper des formalités administratives pour le début des travaux d'extension de la jetée sud de 120 mètres supplémentaires.

Dans les mois qui ont suivi, la Commission du port a réussi à obtenir du gouvernement l'allocation de 250.000 lires pour l'extension de la jetée ouest et de 50.000 lires supplémentaires pour l'extension de 23 mètres de la jetée est. Le 2 avril 1885, une loi sur les ports, les plages et les phares a été promulguée, avec laquelle tous les ports de la classe III, y compris Sanremo, ont été promus à la classe II, tandis que la répartition des dépenses a été établie à un taux de 60% à l'État et de 40% à la province et aux municipalités. Avec une autre loi, promulguée le 14 juillet 1889, la somme de 300.000 lires a finalement été allouée pour l'extension de la jetée ouest pour une longueur totale de 92 mètres. Concernant cette somme, le conseiller Pesante a proposé au conseil municipal de contracter un emprunt de 300.000 lires et de payer les intérêts correspondants avec la somme mise de côté pour l'affecter à la dot du Teatro Principe Amedeo.

Un autre problème inhérent à la zone portuaire était la concession, que la municipalité avait demandée à l'Office des biens de l'État, de deux terrains situés sur la plage de la région de l'Arenella, afin de pouvoir y construire un établissement de bains et une promenade publique, alors effectivement construits et portant le nom du prince Federico Guglielmo, qui existe encore aujourd'hui sous le nom de Passeggiata Trento e Trieste.
En effet, il était évident que l'extension de la jetée ouest, en plus d'augmenter la capacité d'accueil de la zone portuaire et de la défendre contre d'éventuelles marées de tempête, aurait constitué une barrière valable pour protéger la promenade prévue, destinée à couvrir tout le littoral de la ville entre le quartier de l'Arenella et celui de San Martino.

Au cours de la dernière décennie du XIXe siècle, d'importants travaux ont également été réalisés dans la zone portuaire de Sanremo.
Le 13 octobre 1892, la Direction générale des travaux hydrauliques du ministère des Travaux publics a publié un avis de marché dans toute l'Italie pour les travaux de récifs destinés à l'extension de la jetée ouest du port de Sanremo pour un coût total de 207.200 lires. Le contrat a ensuite été attribué à l'entrepreneur de travaux publics Fratelli Fabiani di Genova-Spezia avec un contrat signé et approuvé par le ministère des travaux publics le 19 janvier 1893.
La somme totale mise à disposition par le gouvernement s'est ensuite élevée à 300.000 lires, dont 211.000 ont été affectées à un premier contrat, qui consistait en l'extension de la jetée sud sur une centaine de mètres. Les 89.000 lires restantes ont été affectées à la jetée est ou éventuellement à l'extension de 20 mètres supplémentaires de la jetée ouest si la première centaine n'était pas jugée suffisante.

« Il est stipulé dans les actes de la municipalité que le 24 mars 1893, le conseil municipal accepta la demande de l'entreprise à laquelle avait été attribué le contrat des travaux portuaires, afin d'obtenir "la faculté de placer une voie ferrée à voie étroite, le long de la route allant du pont sur le ruisseau Bernardo jusqu'à la jetée ouest du port, afin de transporter les rochers nécessaires aux travaux d'extension de ladite jetée. Le transport se ferait à partir de la carrière située dans la région de Pietralunga, avec des wagons à vapeur, dont la vitesse serait adaptée au rythme de marche, pendant toute la journée dans les mois du 1er mai au 1er octobre, et avec des interruptions pendant les heures de 10 à 15 heures dans les autres mois de l'année. Au final, la remise de la route en l'état serait garantie, une fois les travaux terminés.
"Le maire ajoute que le moyen de transport, qui est destiné à être mis en place, a le double avantage d'accélérer l'achèvement des travaux et de causer beaucoup moins de dommages à la route" ».
("C'era una volta a Sanremo" de Giuseppe Silingardi)

Pour l'allongement de la jetée ouest, dont les travaux ont commencé en 1893, on a utilisé des blocs rocheux provenant des carrières de Capo Nero, transportés jusqu'à la voie ferrée et ensuite transférés à la jetée au moyen d'une ligne ferro-viale temporaire. Les énormes rochers ont été mesurés et pesés,
sur un pont à bascule installé au début du chantier, ils ont été mis à l'eau pour leur destination finale. Le plus grand bloc avait un poids considérable de trente-six tonnes.
("Sapore di Salsedine" de Marco Macchi)

L'entrepreneur a travaillé rapidement et a achevé en moins d'un an les travaux de coulage des blocs et le quai de la jetée ouest. Au total, 96 mètres de quai ont été construits, dont huit ont été détruits par la violente tempête de mer qui a frappé la côte de Sanremo dans la nuit du 14 au 15 janvier 1895.
Cependant, comme les 89.000 lires restantes n'avaient pas encore été déboursées par le gouvernement, les travaux ont été interrompus par la suite, ce qui risquait d'entraîner de graves conséquences pour les travaux qui venaient d'être achevés. Le maire Drago s'est ensuite rendu à Rome auprès du ministère des travaux publics et de l'honorable M. Biancheri pour demander une intervention rapide. Après avoir consulté les fonctionnaires ministériels, Drago envoya de Rome un long rapport au conseiller principal Luigi Ameglio, daté du 8 juin 1894, dans lequel le premier citoyen de Sanremo informait le conseil municipal que le gouvernement était prêt à favoriser la poursuite des travaux d'extension de la jetée à condition que la municipalité de Sanremo anticipe le coût des travaux eux-mêmes.

Interrogée à ce sujet, la société Fabiani a déclaré qu'elle était prête à avancer les 89 000 lires nécessaires à la poursuite des travaux. Le 16 juin 1894, le conseil municipal a décidé, sous réserve de l'approbation du conseil municipal, d'accepter l'offre de la société Fabiani s'engageant à payer à cette même société un intérêt de 4% pour une période maximale de deux ans. Cette résolution a été approuvée par le Conseil le 19 juin et donc également signée par M. Orazio Fabiani au nom de sa société. Les travaux ont ainsi pu reprendre et se terminer par le prolongement de la jetée ouest de 30 mètres supplémentaires, qui vers 1895 a atteint une longueur totale de 450 mètres.

Une fois les travaux de la société Fabiani terminés, la question de la zone portuaire a été à nouveau abordée, notamment au siège de la Compagnie maritime, dont les associés Pietro Gazzano et Stefano Molinari ont proposé le 21 janvier 1898 un nouveau plan directeur pour la zone portuaire, qui prévoyait l'extension de la jetée jusqu'à la zone de San Martino.
À cette époque, le président de la Società Marittima Reforzo avance également un autre projet, qui prévoit la construction d'une jetée presque à hauteur de la tête de la jetée occidentale et perpendiculaire à celle-ci, en direction de l'Arenella, ce qui aurait empêché l'entrée dans le bassin des arènes et constituerait également une barrière valable aux vents d'est.
Cette jetée, dite orthogonale, a été considérée très utile par la Commission gouvernementale envoyée spécialement à Sanremo en 1898 pour élaborer un projet de travaux portuaires pour la réalisation duquel le gouvernement a alloué la somme de 360.000 lires par la loi n. 56 du 25 février 1900.

Au cours de ces années se pose également le problème de rendre plus praticable la partie orientale du port afin qu'elle puisse servir de débarcadère.
Dans les milieux marins, il a donc été proposé de construire un grand et confortable quai en maçonnerie à proximité de la jetée est, qui devait être utilisé exclusivement pour les vapeurs de plus grande capacité ; avec cette solution, il serait possible d'utiliser le chantier et les entrepôts déjà construits sans avoir à perturber les opérations des petits bateaux de cabotage.
Une demande en ce sens a été transmise au ministère des Travaux publics, où l'on a toutefois jugé suffisante la construction de deux piles en bois détachées de la jetée et plantées à une distance à établir par rapport au tonnage des navires à vapeur de charbon qui auraient dû accoster dans le bassin du port.
La discussion sur la solution à adopter, quai en maçonnerie ou piliers en bois, se poursuivra cependant pendant quelques années sans résultat concret.

En août 1899, le ministère des travaux publics a entre-temps autorisé l'exécution de travaux de réparation et d'entretien à la jetée ouest pour un montant de 20 000 lires et après les derniers travaux de dragage, le port était prêt à recevoir le trafic de grands navires à vapeur.
Les résultats ne se font pas attendre et déjà en 1904 arrivent plus de sept cents navires, dont une bonne moitié de navires à vapeur, pour un mouvement de 25 mille tonnes de marchandises et d'environ cinq mille passagers.
Enfin, le port était sûr et de plus en plus de navires y cherchaient un abri. Dans ces années-là, le plus grand mouvement était donné par les bateaux à vapeur qui transportaient le charbon pour les stations d'essence de Sanremo et de Vintimille auxquels s'ajoutaient les voiliers chargés de vin de Sicile. Les autres marchandises qui arrivaient à Sanremo étaient : le bois, le plâtre, l'huile, le ciment et le charbon de bois tandis qu'elles étaient exportées : tuiles, pierres, bois, marc d'olive, briques.

Cette période de plus grande prospérité a favorisé la réalisation d'autres travaux tels que le quai de la jetée Est, la construction des entrepôts du port franc de M. Escoffier, pour son commerce d'huile d'olive, et l'extension de soixante-dix mètres supplémentaires de la jetée Ouest.
Malgré cela, le trafic portuaire au début du XXe siècle n'atteignait même pas 50.000 tonnes par an de marchandises transitées et s'effectuait exclusivement par voie maritime ; cette situation ne permettait pas de répondre aux aspirations d'un grand port de commerce, comme en témoigne également le refus prononcé par les Chemins de fer nationaux le 20 mars 1900 d'installer une voie de raccordement entre le port et la gare.

D'autre part, au début du XXe siècle, Sanremo a été choisi comme port d'escale maritime par la compagnie maritime germano-américaine "Hamburgher-Nachrichten", qui desservait la ligne Gênes-Nice trois fois par semaine avec le navire à vapeur Cobra, et aussi comme lieu d'organisation d'importantes régates internationales de voile, qui se déroulaient déjà sur la Côte d'Azur toute proche où elles attiraient l'attention de nombreux touristes de la riche colonie étrangère.

Le déclenchement de la Première Guerre mondiale a compliqué la situation.
Pour les voiliers de Sanremo et de Taggiasca, la guerre a aggravé un état de crise du fret déjà largement présent et dû à la diffusion et à l'efficacité croissantes des bateaux à vapeur. Pendant la guerre, les sous-marins autrichiens ont massacré des voiliers non armés et ont pratiquement provoqué la fin d'une époque. A la fin du conflit dans le port de Sanremo, seuls cinq voiliers ont survécu.
Si l'on ajoute le transport routier, en concurrence sérieuse avec la navigation de cabotage et la substitution du gaz par l'électricité, et l'effondrement du transport de charbon qui en a résulté, on comprend bien que le mouvement commercial du port ait dû subir un grave effondrement dans l'immédiat après-guerre.

Le commerce de l'huile importée en fûts, traitée et mise en bouteille par la société Escoffier dans les entrepôts du port franc, puis réexportée, a survécu.
Bientôt, en raison des sanctions, cette veine de trafic se disperse également et vers 1935, le port de Sanremo cesse d'être exclusivement un port d'escale commercial.

Le 2 décembre 1936, la municipalité a conclu un contrat avec l'entrepreneur Riccardo Parodi de Gênes, ratifié ensuite par le ministère des Travaux publics par le décret n° 1726 du 30 mars 1937, qui prévoyait l'achèvement rapide d'une série de travaux dans la zone portuaire pour un montant total de 967. 230 lires ; les travaux qui furent alors réalisés consistaient en l'agrandissement du chantier situé dans la zone nord du port, la construction d'un solide remblai du ruisseau San Francesco et l'extension du quai d'honneur devant la Capitainerie, qui était alors communément appelé "quai des plaisanciers".

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le port, utilisé entre autres comme base pour les véhicules de la Dixième Flottille Mas, a subi des dommages aux travaux portuaires sur terre et en mer..
Cependant, la guerre n'a pas causé trop de dommages à la structure portuaire, à l'exception du naufrage de quelques navires de taille moyenne, pour empêcher l'entrée des navires ennemis dans le port.

Après la période de guerre, en plus d'assurer les premières réparations et de redonner au port un semblant de normalité, en septembre 1948, l'ingénieur Bartolomeo Corradi a présenté à l'administration municipale un projet novateur de port de plaisance, qui prévoyait la construction d'une cale sèche dans la zone où se trouvait le Club d'aviron et d'un balai devant ce même Club équipé d'une tête de marteau orientée vers l'intérieur du port, l'extension du brise-lames d'environ 50 mètres en direction de la rive de San Martino, la construction d'un quai réservé aux bateaux de pêche le long du dernier tronçon de la jetée ouest, le quai de toute la zone de Pian di Nave et la construction d'un brise-lames de 225 mètres de long, à l'abri de l'embouchure du port, pour protéger le bassin des vents d'est, et en particulier de la grecale. 

Même l'œuvre mentionnée ci-dessus, dont le coût total a été estimé à 895.250 000 lires, malgré l'approbation de nombreux conseillers et de nombreux simples citoyens, n'a pas trouvé de réalisation pratique restant seulement sur le papier.

Au début des années '50, le gouvernement a lancé le plan dit "bleu", qui prévoyait un financement public important pour les ports italiens, dont celui de Sanremo. Le maire Asquasciati a alors convoqué en Commun les représentants des organismes intéressés à la zone portuaire en leur signalant que la pratique du port, déjà fixée en 1950 et suivie avec attention par les parlementaires locaux, avait amené le ministre de la Marina Mercantile Cappa à classer le port sanremese entre ceux de "remarquable intérêt touristique".
Sur la base de cette reconnaissance, le sous-secrétaire aux travaux publics avait communiqué à la municipalité de Sanremo que 190 millions avaient été alloués pour un premier lot de travaux dans la zone portuaire qui comprenait l'extension de la jetée ouest d'au moins 100 mètres et le rechargement de la plage d'une grande partie du récif extérieur.

L'administration municipale devait alors participer aux dépenses avec la somme de 50 millions à répartir sur deux exercices financiers.
L'ingénieur civil des travaux maritimes, présidé par l'ingénieur Attilio Natale, avait également déjà été désigné pour élaborer le projet exécutif des travaux qui, une fois les travaux terminés, prévoyait l'extension de la jetée sud de 350 mètres avec une légère déviation au sol et l'allongement de la jetée nord de 250 mètres.
Afin de trouver les fonds nécessaires pour subventionner les œuvres, l'Administration Civique a également promu un abonnement populaire qui a permis de récolter plus de dix millions de lires, en plus des 2.000 signatures de citoyens intéressés à sponsoriser l'entreprise.

En septembre 1955, les travaux de rechargement de la plage sur la falaise sont alors réalisés par les Travaux maritimes pour un coût de 5 millions de lires, tandis que le mois suivant, les travaux du premier lot seront finalement confiés à l'Impresa Silbi de Rome, qui se présente à la mairie avec une remise de 23,89% sur le chiffre de base de 190 millions de lires et s'engage à terminer les travaux dans un délai de dix-huit mois à partir du mois de novembre.
Les dépenses pour le premier lot ont ensuite été divisées en deux tranches, l'une de 140 millions à verser par l'État et l'autre de 50 millions par la ville de Sanremo. Au cours des mois suivants, 100 mètres d'extension complète de la fondation aux ouvrages hors eau et 100 mètres de quai dans la dernière partie de la jetée existante ont été réalisés.

En 1957, un deuxième lot de travaux a été attribué à l'Entreprise SILBI pour un montant de 60 millions de lires, dont 15 millions ont été payés par la municipalité. À cette époque, 37 mètres d'extension de la jetée ouest ont été réalisés conformément aux directives du ministère des Travaux publics, qui avait exigé que les travaux soient effectués dans toutes ses parties pour chacun des lots.

En août 1971, le conseil municipal approuve le projet préparé par Martolini et Piras pour un nouveau port de plaisance, le futur Portosole, qui sera construit sur la promenade de Trento et Trieste, sur le côté gauche de le Morgana.
Vers la fin du mois de mars, les travaux de construction de Portosole ont commencé dans le tronçon de mer devant les établissements de bains sur la promenade de Trente et Trieste entre le Morgana et l'antenne de la RAI, malgré le fait que les autorités ministérielles aient préféré le projet de Valmarina, qui prévoyait la construction du port touristique le long de l'actuelle Promenade des Nations devant la gare ferroviaire.

Mais finalement, le CNIS, Società Circolo Nautico Internazionale Sanremo, entrepreneur des travaux, a pu obtenir l'autorisation pour la nouvelle structure dans la zone donnant sur la promenade Trento et Trieste grâce au soutien de l'administration municipale, et en particulier du maire Parise.
L'escale de Portosole, officiellement inaugurée en juillet 1977, aurait donc constitué l'un des mouillages touristiques les plus modernes et les plus accueillants de la Méditerranée.

Pendant les annèe '80 du siècle passé, on a également tenté d'établir dans le port de Sanremo un point d'accostage pour les ferries d'une compagnie bien connue qui assurait la liaison entre les ports de Ligurie et de Corse.
Il a fonctionné pendant une certaine période de manière discrète car il a amené plus de personnes et donc plus de débutants, mais surtout plus de véhicules.
Mais finalement, après quelques problèmes survenus pendant cette période, la compagnie a dû renoncer au débarquement parce que le bassin n'était pas assez profond pour permettre une manœuvre d'accostage facile et que l'important flux de trafic provoquait un blocage de toute la zone portuaire.

(source : élaboration libre à partir du texte d'Andrea Gandolfo, "Storia di Sanremo", Sanremo ed. Colombo, 2000)

L'histoire du tourisme portuaire et la transformation du port de Sanremo.

Dès la plus haute antiquité, les puissants du pays naviguaient pour leur plaisir et ce loisir était réservé aux princes et aux rois encore au XVIIe siècle.

C'est en Angleterre, en 1700, que la passion pour la mer a impliqué la haute société et a lancé le développement de la navigation de plaisance et de son sport connexe, la voile. A la fin de l'épopée napoléonienne, la riche société anglaise découvre le climat et la beauté de la Côte d'Azur qui est pratiquement colonisée.
Dans le processus évolutif, d'une économie de survie à l'industrie du tourisme, Sanremo a également été au premier plan pour la prévoyance de familles légendaires comme les
Roccasterone, les Asquasciati et la Marsaglia.
Les majestueux yachts des grandes familles bourgeoises telles que les Rothschild, les Bennet, les Vanderbilt et les Gould ne pouvaient pas manquer et ne manquèrent pas dans cette bouffée de ciel clair et de soleil éclatant. Ce sont les premiers bateaux de plaisance qui ont visité le port de Sanremo et sont venus découvrir la Riviera tant vantée par Ruffini et le "Dottor Antonio".
Mais le manque de quais empêchait les amarrages et la présence des visiteurs était donc fugace et occasionnelle. Notre port n'était pas un bon abri en cas de tempête.

Ce n'est qu'à la fin du siècle, après l'extension de la jetée et de son quai, que de plus en plus de yachts ont commencé à apparaître.
En 1904, quarante-cinq sont arrivés et leur nombre n'a cessé d'augmenter jusqu'au déclenchement de la Première Guerre mondiale.
En plus des bateaux italiens, il y avait aussi des bateaux étrangers comme l'Ossero de l'archiduc Charles d'Autriche. Avec l'Alberto, et avec la modeste dépense de trois lires, il était possible de faire une excursion de trois heures dans le golfe de Sanremo. Même le cotre Violante, mis en vente par le capitaine D'Albertis, a été stationné pendant un certain temps dans notre port. Ce bateau, qui porte le nom de Sphinx, a participé aux régates de voile de 1903.
Et les régates, au début du siècle, ont largement contribué à accroître le mouvement touristique du port et l'intérêt pour la navigation de plaisance.

La diminution du trafic et la crise d'après-guerre ont convaincu le plus que l'avenir du port de Sanremo était dans le secteur touristique plutôt que dans le secteur marchand. Il y a eu des controverses et des débats logiquement amers qui n'ont certainement pas contribué au développement du port.
Seule la Sailing Company y participait avec diligence et organisait des croisières et des régates qui, entre 1926 et 1931, ont attiré des dizaines et des dizaines de bateaux à moteur et à voile sur nos eaux. Le port a donc épuisé le trafic maritime et les derniers cargos à voile ont disparu, et il s'est animé d'un tourisme minable.
L'âge d'or de la Côte d'Azur, à la lumière duquel Sanremo bougeait aussi, avec son tourisme d'élite et ses splendides yachts, était terminé. Pour ces raisons, dans les années trente, le port de Sanremo a connu une période de stagnation et malgré l'ouverture de la ligne ferroviaire Vintimille-Cuneo, on s'est rendu compte que Sanremo ne bénéficierait d'aucun trafic de marchandises. 

Ce n'est qu'à la fin des années quarante que le port s'est définitivement imposé comme une escale touristique et que les bateaux sont revenus nombreux grâce aussi à l'engagement renouvelé de la Compagnia della Vela. Des bateaux de luxe tels que le Sarina, le Dolphin et le Fath-el-Bihar du roi Faruk ont également réapparu.

La jetée était remplie d'arbres et de voiles comme jamais auparavant. Dans les années suivantes, le dock flottant de la Compagnia della Vela et le Club "il Luvassu" ont été équipés pour répondre à la demande croissante de postes d'amarrage, tandis que l'ouverture d'une station-service sur le quai ouest et d'un dépôt de stockage a permis d'améliorer les services. Une cale sèche à coque flottante a également été mise en service.

En l'espace de quelques années, le port a été saturé et au début des années 50, une solution globale et définitive a été pensée pour la réalisation des rêves.
né des projets développés au début du siècle par les capitaines Gazzano, Reforzo et Goeta de la Società Marittima Sanremese.
Mais les temps avaient radicalement changé et cette fois, grâce aussi à l'effort financier de particuliers, un grand port indépendant a été construit, conçu uniquement pour les bateaux de plaisance.
Non sans controverse, lenteur et difficulté, il a été réalisé entre 1974 et 1979 Portosole structure-bijoux, de notre ville.
(Source : "Sapore di salsedine" de Marco Macchi ; images du répertoire)

Caractéristiques de Portosole

La marina Portosole Sanremo est située en plein centre de la Cité des Fleurs, entre le port municipal de Sanremo et Punta San Martino.

C'est un port plein de services, qui jouit d'une excellente position sur la Riviera dei Fiori, agissant comme une "porte" vers la ville de Sanremo.
Le port est protégé par un brise-lames, qui offre un abri à ses neuf quais (en plus de la jetée flottante) contre le tracé en peigne.

Le port a été conçu pour accueillir jusqu'à 804 bateaux en même temps, pour des bateaux d'une longueur maximale de 90 mètres.
Les fonds marins sont boueux et sablonneux, de bons ténors et ont une profondeur allant de 2,50 à 7 mètres.
Elle offre à ses hôtes un service d'assistance permanente au mouillage, la possibilité de s'approvisionner en eau potable et en électricité directement au quai (équipé d'un éclairage), un service de surveillance et un service d'émission de bulletins météo.

La zone portuaire offre également des toilettes et des douches, un service de collecte des déchets, un service de blanchisserie et de collecte des eaux usées, ainsi qu'un service de plongée en cas de besoin.
La région est bien protégée des vents provenant de presque toutes les directions, mais faites attention aux vents venant de l'est.
En ce qui concerne la construction et l'entretien des navires, le port de plaisance est équipé d'une cale de halage pour les bateaux, de deux travel lifts d'une capacité maximale de 30 tonnes chacun, d'une cale de halage d'une capacité maximale de 750 tonnes et de quelques ateliers de réparation de bateaux.
En outre, la marina dispose d'une station de ravitaillement en carburant.



Outre les services liés au stationnement des bateaux, le port accueille deux chantiers navals, un centre de courtage, quelques agences nautiques, deux écoles de voile, une blanchisserie pour les bateaux et quelques points autorisés pour l'électronique de bord.
En outre, dans la zone portuaire, vous trouverez un restaurant et deux bars (avec une terrasse panoramique sur le front de mer), un lave-auto, un salon de beauté unisexe, un point de location de véhicules électriques et un point de location de vélos.
Un projet d'expansion commerciale à Portosole prévoit la construction d'un hôtel cinq étoiles et d'un centre commercial, qui abritera des boutiques de toutes sortes.
Sa situation particulièrement centrale fait de Portosole Sanremo un excellent point de départ pour atteindre de nombreuses autres destinations touristiques en Italie et sur la Côte d'Azur.

En outre, la Marina Portosole Sanremo abrite l'Institut Tethys, un organisme qui s'occupe de l'étude des spécimens de cétacés présents en Méditerranée.

(source d'information du site Internet de la Marina di Portosole)