Un nouveau monde arrive à Sanremo: le Chemin de Fer!
(Organisé par Roberto Monfroni)

Hypothèses historiques

Dans la première moitié du XIXe siècle, Sanremo n'a pas connu de changements profonds dans sa structure urbaine. Grâce à la fructueuse administration du maire Siro Andrea Carli, la ville a accru son prestige politique et acquis une nouvelle identité administrative, devenant en 1821 la capitale de la province.
Ce n'est que vers 1840 que les premiers grands travaux publics concernant le réseau routier ont été entrepris : l'ouverture de la « Strada Nuova » qui s'est ensuite appelée Via Vittorio Emanuele, et aujourd'hui Via Matteotti (1843).

C'est à cette époque que l'idée du tourisme, en particulier du tourisme thermal, commence à se répandre grâce aux écrits de Giovanni Domenico Ruffini et à la réalisation d'une colonie touristique à Sanremo créée par la comtesse Adele Bianchi des Roverizio di Roccasterone, qui fait construire en 1855 la première villa sur la colline de Berigo, à l'ouest de la ville, pour la louer à des fins touristiques pendant la saison d'hiver.
Roverizio avait d'ailleurs déjà publié en 1854 un article dans le journal parisien «La Presse», dans lequel, se faisant passer pour une touriste étrangère et sous un pseudonyme, elle avait exalté les beautés environnementales de Sanremo et son climat miraculeux, tandis que plus tard elle commandait également une série d'écrits de célébration sur les propriétés thérapeutiques de sa ville aux médecins Giovanni Battista Panizzi, Francesco Onetti et Giovanni Calvi, au prêtre-advocat don Antonio Massabò et à Ruffini lui-même.

Tout cela a naturellement accru le besoin de modernisation de la ville qui a tenté de s'adapter à son nouveau rôle de station thermale en lançant des initiatives publiques et privées visant à rendre agréable le séjour de ceux qui passent par la Riviera.
Entre-temps, de nouveaux événements importants ont lieu, comme la création en 1860 de l'État national, et en 1861, suite à la cession du district de Nice à la France, sanctionnée par le traité de Turin le 24 mars 1860, San Remo fait partie de la nouvelle province de Porto Maurizio, créée par décret royal le 14 juillet 1860.
En 1859, Giuseppe Corradi entre en fonction comme maire de Sanremo, qui dirigera l'administration municipale à diverses reprises jusqu'en 1874, avec une brève parenthèse comme maire de 1863 à 1865 du Cavalier Luigi Bongiovanni.
Parmi les différentes initiatives prises par l'administration Corradi, on peut également citer l'instauration d'un nouveau service d'illumination de la ville par le pétrole, inauguré en 1865, qui fut ensuite remplacé par un service d'illumination par le gaz, qui fut officiellement activé le 1er octobre 1870.

Projet ferroviaire

Au cours des années soixante, l'administration Corradi a dû faire face à deux problèmes qui auraient eu une importance considérable dans la future planification urbaine de la ville : la localisation de la gare et le tracé de la ligne de chemin de fer.

En fait, vers 1860, le projet de chemin de fer côtier de la Riviera di Ponente a été élaboré, qui aurait dû relier la frontière avec la France à Voltri, où s'arrêtaient les voies de la ligne Rome-Vintimille.
Dans le projet initial, et en ce qui concerne Sanremo, la Compagnie des chemins de fer de la côte ligure, qui avait le contrat des travaux, avait prévu, afin de réduire au maximum les coûts, la traversée de la zone habitée le long du cours de la Marina et l'emplacement de la gare dans la zone de San Rocco (l'ancienne église qui était plus ou moins au milieu du corso Imperatrice).

Au début, cela ne suscita aucune opposition et lorsqu'en 1861, le conseil municipal demanda que la station soit déplacée dans la zone de l'ancien cimetière, c'était exclusivement en raison de la proximité de cette zone avec le port.

À cette époque, les activités agricoles et commerciales étaient considérées comme les seules sources de richesse de la région de Sanremo et le conseil municipal avait déjà demandé des subventions gouvernementales pour l'achèvement et la modernisation du port. On croyait que l'avenir de la ville était lié au port, surtout maintenant que le chemin de fer se préparait à relier Sanremo au riche et vaste arrière-pays franco-piémontais.

En 1862, cependant, la conviction s'est imposée que le développement de San Remo ne dépendrait pas des activités agricoles et commerciales peu rentables, qui ne suffisaient même pas à satisfaire les besoins internes, mais des revenus beaucoup plus rentables du tourisme, qui avaient déjà rendu prospères les villes voisines de Nice, Cannes et Menton.
La même administration qui avait alors soutenu le projet initial, par une décision à 180 degrés de la première, a mûri l'intention d'empêcher à tout prix le passage de la ligne ferroviaire le long de la mer, même si cela aurait probablement empêché de relier la voie ferrée à la zone portuaire, en décidant de laisser le port à lui-même au profit du tourisme. Plusieurs tentatives ont été faites pour parvenir à un accord entre la municipalité et la Compagnia d'abord, puis avec l'État, qui avait pris la relève de la Compagnia en faillite, avec des offres de terrains et de concessions qui n'ont pas été acceptées.

Le Revirement Politique

L'année 1862 est donc celle du «Revirement» et c'est la question du tracé du chemin de fer qui provoque, pour la première fois, une scission dans le monde politique de Sanremo.
C'est au cours de cette année qu'un "parti pro-touriste" et un "parti anti-touriste" ont été créés.
Les premiers pensaient que le développement de Sanremo ne pouvait pas découler de la rareté de la production traditionnelle et d'un hypothétique développement du port. De plus, ils avaient compris que, dans une station climatique de vacances, la gare devait être située à une courte distance des hôtels et des villas qui se dressaient un peu partout dans la ville pour répondre à la demande des touristes qui arrivaient et qui réclamaient la paix, le soleil et l'air pur, et donc pas à trop courte distance, afin de ne pas être gênés par les bruits et l'environnement pas si calme qui peut entourer une gare.

Ces derniers, au contraire, pensaient que la gare devait être placée en face du port, juste en vertu de son développement comme principal port naval de la Ligurie occidentale et donc utile pour l'échange avec la Côte d'Azur et le Piémont.

Finalement, une convention de 1870, qui a mis fin au long conflit entre la ville et le ministère des Travaux publics, et qui, bien qu'elle ait marqué l'échec des plans des partisans du tourisme, a démontré la nouvelle sensibilité touristique des autorités de Sanremo.
Ils ont en effet réussi à imposer l'abaissement du terrain où les rails auraient été implantés (au lieu de l'élévation habituelle), afin de garantir la libre vue sur la mer, et à obtenir la construction de plusieurs passages à niveau pour donner un débouché aux routes dans le sens nord-sud.

Il est certain que la réalisation du chemin de fer était liée au développement urbain du quartier de la Marina, avec la construction d'une place et d'une avenue de la gare (le futur Corso Carlo Alberto, aujourd'hui Nino Bixio) et d'une promenade au sud du chemin de fer (Corso Nazario Sauro).
Ce sont des étapes importantes dans la construction de ce qu'on appelait alors, par opposition à la vieille ville, le "nouveau Sanremo".

(Elaboré à partir des sources : "Histoire de Sanremo" par A.Gandolfo ; "Sanremo 1815-1915" par M.Scattareggia)

Le Chemin de Fer arrive

Après toute cette série de longues et troublantes vicissitudes qui avaient vu s'opposer la Municipalité de Sanremo et les autres administrations locales et les autorités gouvernementales et ferroviaires, le 25 janvier 1872 eut lieu la cérémonie solennelle d'inauguration de la nouvelle ligne ferroviaire Gênes-Vintimille, qui mettait enfin en communication rapide, après des siècles d'isolement presque total, la Riviera di Ponente avec les grands centres urbains italiens et européens.

À partir de 1856, année où le ministre Paleocapa inaugura le tronçon Gênes-Voltri, il fallut encore 16 ans pour atteindre Vintimille et lorsque le chemin de fer arriva, il se trouva dans une situation de crise économique très grave.

Il y avait déjà les problèmes séculaires d'isolement du reste du pays, en raison de routes qui n'avaient de telles que le nom, la plupart du temps sujettes à des interruptions en cas de mauvais temps, pratiquement impraticables pour les voyageurs et les marchandises rares, ou de l'utilisation des voies maritimes comme liaison, même ici avec des risques non négligeables, tant pour les personnes que pour les marchandises.
Il faut maintenant ajouter que les produits locaux, autrefois très recherchés, tels que l'huile ou les agrumes, sont le plus souvent invendus en raison de la difficulté d'exporter vers l'étranger. La France, par exemple, qui est l'importateur traditionnel de notre pétrole, augmente les droits de douane hors de toute proportion et pour toute vente éventuelle, il est obligatoire d'utiliser des bateaux français. La Ligurie a également perdu les marchés traditionnels du nord de l'Italie, qui importent désormais du pétrole grec et espagnol. Entre la réduction du marché et la diminution de moitié de la production, le prix du produit baisse inévitablement et les revenus de l'oléiculture sont réduits. Le chômage entre l'industrie de la pêche et l'agriculture est devenu sérieux et beaucoup émigrent à l'étranger ou dans d'autres régions en acceptant n'importe quel type de travail.
La situation en général est tout sauf favorable et la population, avec quelques rares "îles" pré-industrielles dans la région de Gênes, vit de manière patriarcale et conservatrice, réticente à accepter des changements qui promettent d'être radicaux. La Ligurie était une terre avare, la mer n'était pas très riche en poissons et ce n'est qu'avec les envois de fonds que les émigrants parvenaient à subvenir aux besoins des familles qui restaient dans la ville. Comme nous l'avons déjà dit, l'image qui se dégage est celle d'une extrême précarité pour les familles de travailleurs et de paysans.

Mais c'est le chemin de fer qui a changé la situation en quelques années. Les Anglais avaient déjà "découvert" la Riviera, peut-être à dos de mule ou par des diligences inconfortables, louant d'abord puis construisant des villas entourées de grands jardins, de lieux de culte, de bibliothèques, et tout ce qui pouvait servir à rendre le séjour agréable. À partir de ce moment, le nombre d'hôtels a augmenté de façon spectaculaire : Sanremo est emblématique de ce développement extraordinaire qui suit chronologiquement la date d'ouverture du chemin de fer côtier. De 1873 à la fin du siècle, vingt-cinq nouveaux hôtels et près de deux cents villas ont été construits.
L'Hôtel de Londres, achevé en 1861, fut le premier de Sanremo. Les Anglais ont été suivis par les Allemands, les Russes et d'autres. Les hôtes forment des quartiers dans leur langue maternelle, avec des hôteliers, des prêtres, des médecins. Cette greffe, avant tout économique, a déclenché un important phénomène d'investissements spéculatifs dans l'immobilier, les hôtels, les communications par tramway, l'énergie, etc., qui a considérablement modifié l'activité et les revenus des habitants, déjà agriculteurs et pêcheurs aux fortunes diverses.

(Pour ce qui concerne le développement du tourisme à Sanremo, veuillez vous référer au chapitre consacré à ce sujet : La grande histoire du tourisme)

Le voyage inaugural

Tout commence avec la Gazzetta di Savona du 7 novembre 1871 qui, avec beaucoup d'optimisme, annonce qu'après une nouvelle vérification du tracé, la fête inaugurale aura lieu le dimanche 3 décembre et que huit jours plus tard, le chemin de fer sera ouvert au public. En fait, l'optimisme s'est avéré excessif.
Dans un délai de 15 jours, le refus devait être accompagné d'une plainte sur les effets qu'un tel retard aurait sur les provinces concernées. Aussi parce que la province de Porto Maurizio, entre-temps, avait inventé une médaille souvenir pour un événement qui était encore à venir. Le 25 novembre, le "Monitore delle strade ferrate" annonce que la course de reconnaissance de la Savone-Vintimille prévue pour le 25 «...sera retardée à cause de l'affaissement de la ligne provoqué par les pluies des derniers jours ».
Les réparations et tous les autres travaux se déroulent à un rythme rapide et dès que la course de reconnaissance aura lieu, l'ouverture sera immédiate.
En fait, le test sera effectué le 29 novembre, mais il y a eu une série d'accidents sur le parcours, dont un travailleur mort, jusqu'à ce que le convoi soit bloqué à la gare d'Oneglia.

Un nouveau convoi spécial, avec à son bord les membres de la Commission italienne, a quitté Gênes très tôt, le 11 décembre, s'arrêtant dans toutes les gares et effectuant les tests de charge sur les différents ponts arrivés à Sanremo.
Un autre convoi parti de Vintimille atteint Menton pour la réunion avec la Commission française.
En attendant, le service télégraphique est en cours de préparation, l'affectation du personnel, l'ameublement des stations. L'ouverture est maintenant proche, elle est prévue pour le début du mois de janvier.

Malheureusement, le 24 janvier 1872, il y a de nombreuses nouvelles interruptions. La presse recommande à la compagnie «...de ne pas se limiter à réparer les dommages lorsqu'ils surviennent, mais d'étudier la manière de les prévenir dans l'intérêt des voyageurs commerciaux ».

Le 25 janvier 1872, le premier train ordinaire part de Gênes à 6h55 et arrive à Savone à 8h45, en continuant jusqu'à la frontière occidentale.

Le voyage se déroule sans cérémonies officielles, sans toutefois rien enlever à l'importance de l'événement, "solennel en soi".

« Une des populations les plus industrieuses du Royaume, jusqu'à présent isolée, peut établir des relations industrielles et commerciales avec les autres provinces en utilisant ce moyen de communication que la civilisation moderne indique comme une nécessité absolue ».

Jusqu'à nouvel ordre, les trains circulant quotidiennement sur la ligne sont marqués d'un horaire provisoire.

Quelques nouvelles techniques et chronologiques sur la construction du Chemin de Fer

Comme nous l'avons dit précédemment, la construction du chemin de fer a connu de nombreuses difficultés dues principalement à l'orogapie du territoire.

La loi du 27 octobre 1860, selon la convention, a sanctionné que le chemin de fer ligure devait être exécuté au prix moyen de 394.000 lires/km.
L'appel d'offres qui a suivi a abouti à un prix moyen fixe d'environ 385.000 lires/km et à une limite de six ans. Des amendes ou des primes progressives et proportionnelles étaient prévues en cas de retard ou d'anticipation dans l'exécution des travaux.

La société concessionnaire commence rapidement les études et les tracés et en 1861, l'achat des terres et le début des travaux commencent. En effet, après l'ouverture facile du tronçon entre Massa et Spezia, entre 1863 et 1864, le reste du parcours, en direction du Ponente, propose des travaux importants et surtout onéreux, à tel point que la société concessionnaire estime ne plus pouvoir continuer au prix de l'adjudication, et après de longs litiges, suspend les travaux en 1866.

En 1867, le gouvernement résilia le contrat et prit directement en charge la poursuite des travaux, confiant la direction à l'ingénieur Alessandro Siben qui avait déjà réalisé les travaux de l'importante traversée des Apennins de Porretta à Pistoia. Sur la base des accords conclus, la somme qui, étant donné que de nombreuses excavations dans les tranchées, les structures et les murs ainsi qu'une partie considérable des tunnels ont été réalisées, a été versée à l'entreprise contractante, représentant 45 % du coût total final de l'ensemble du chemin de fer.

Les travaux sont réactivés par le biais de contrats avec de petites entreprises et sont réalisés avec diligence, mais de graves difficultés de toutes sortes restent à surmonter, notamment certains tunnels, qui ne sont pas très avancés. Le gouvernement, malgré les voix dissidentes de la presse sur l'opportunité de modifier le tracé de la ligne, en abandonnant si nécessaire les travaux entrepris, n'en tient pas compte et veut accélérer au maximum
« l'achèvement d'une voie ferrée qui, tout en étant pour le nombre et pour l'entité des travaux qu'elle contient, pour son coût et pour les intérêts qu'elle sert, est l'une des plus remarquables du Royaume, elle constitue une partie très importante d'une des plus belles lignes d'Europe, celle qui, des Pyrénées, arrive par la Méditerranée jusqu'à Rome et constitue une artère commerciale grandiose qui relie le système ferroviaire français et ibérique aux chemins de fer italiens ».

Les travaux ont immédiatement repris dans les tunnels les plus en retard dans les travaux, et comme il n'y avait pas d'entreprises disposées à assumer le contrat à des prix raisonnables, étant donné l'opinion répandue que ces tunnels étaient difficiles et coûteux, l'administration a effectué les travaux directement pendant quelques mois, en partie sur une base économique, en partie avec des contrats de sous-traitance partiels et de petite taille, parvenant ainsi, avec les résultats obtenus, à la correction de l'avis négatif et à la stipulation de contrats à des prix raisonnables.
Dans les autres tronçons, les travaux se sont poursuivis de manière progressive afin de pouvoir les achever dans les délais nécessaires pour permettre la réalisation des travaux qui demandaient plus de temps, à savoir la traversée d'Alassio et de Diano Marina et le tronçon entre S. Stefano et l'extrémité de la ligne ouest. Cependant, les travaux n'ont finalement été sous-traités qu'entre août et septembre 1869.

La plupart des contrats ont été décidés par adjudication publique et les entreprises qui ont signé les cinq cent vingt contrats, malgré les rabais considérables, ont pu respecter leurs engagements, sauf dans de très rares cas.

Comme nous le savons, le chemin de fer ligure suit le littoral et traverse dans des tranchées ou des tunnels, artificiels ou naturels, la partie rocheuse des nombreux promontoires qui se trouvent le long de la côte. Pour construire et consolider la ligne, il est donc nécessaire de prendre en compte les nombreuses difficultés rencontrées. La première est que la ligne se développe au milieu d'un terrain accidenté et particulièrement accidenté.
La difficulté est aussi le manque de moyens de communication par voie terrestre sinon la route du cadre que tout au long de la côte suit à une courte distance du chemin de fer.

Étant donné l'inaccessibilité de nombreuses étendues de terre, les opérations d'arpentage et de traçage sont effectuées avec les stades au moyen de triangulations, en utilisant les rochers et les points qui dépassent de la mer en période de calme. Même en période de calme, les bateaux et les pontons remorqués par des bateaux à vapeur peuvent être utilisés pour utiliser le transport maritime pour les opérations de chargement et de déchargement, également pour essayer d'économiser des dépenses excessives. Il n'est pas possible de faire de grandes réserves de matériaux, vu le peu d'espace disponible, car les différents chantiers n'ont pas non plus de moyen de communiquer entre eux. Avec la mer agitée, et ne pouvant pas l'utiliser pour transporter du matériel et du personnel, il arrive que le travail soit suspendu même pendant des jours. Non moins importante, précisément à cause de ces causes, est la pénurie de logements et de nourriture pour les nombreux travailleurs qui se concentrent sur la ligne, car les rares ressources offertes par les villes que l'on rencontre surtout sur le tronçon de Sestri Levante à La Spezia sont insuffisantes. 

Voici les numéros concernant la route entre Savone et Vintimille :

1 - 998 Murs construits pour un total de mt. 11.414 ;
2 - 33 ponts et viaducs d'une portée moyenne de 9,081 mètres ;
3 - 43 tunnels rocheux ou artificiels pour un total de 20 613,95 mètres ;
4 - 24 stations avec une distance moyenne entre elles de mt.4.802,66.

Les événements intéressants qui ont suivi pour San Remo :

Avec la création en 1883 du célèbre "Orient Express", commence l'ère des Grands Express qui, traversant l'Europe, impliquent dans certains cas également la région de la Ligurie occidentale et en particulier San Remo.
En 1899, année où fut établi pour la première fois l'horaire officiel des Routes, Tramways, Navigation et Services Postaux du Royaume d'Italie, avec l'indication des principales correspondances étrangères (imprimées à Turin par les frères Pozzo, et existant encore aujourd'hui), parmi les Grands Express en service en Italie, les deux suivants étaient en transit :
Le Petersbourg-Varsovie-Vienne-Cannes, c'était un train de luxe, composé uniquement de voitures-lits et d'une voiture-restaurant. Train de transitIl était hebdomadaire entre Pétersbourg et Vienne et quotidien entre Vienne et Cannes. En Ligurie, il a fait les escales suivantes : Gênes, Alassio, Sanremo, Ospedaletti et Bordighera.
Le Nord-Sud Brenner express circule quotidiennement entre Berlin, Munich et Milan et deux fois par semaine entre Milan, Gênes et Cannes. En Italie, il s'est arrêté en Ligurie à Gênes, Alassio, Sanremo, Ospedaletti et Bordighera. D'autres trains internationaux, qui ne sont plus des "Express", suivront pour transiter par le Ponente.

Événements :

1874 - En décembre, venant de Nice, la tsarine Maria Aleksandrovna arrive à la gare de Sanremo, où elle est accueillie par le duc Amédée de Savoie-Aoste, fils de Vittorio Emanuele II et par les plus hautes autorités.

1912 - A Sanremo, sur la promenade maritime de Federico Guglielmo, alors qu'un train passe en direction de Vintimille, un gouffre s'ouvre et engloutit vingt des quarante élèves partis en voyage à la Guardia.

1916 - Le 18 décembre, dans la région du Cap-Vert, un immense glissement de terrain, estimé à un million de mètres cubes et d'une longueur d'un kilomètre, emporte la route, la voie ferrée et les maisons. «Le chemin de fer présente les rails tordus relevés loin, de façon improbable, des endroits où ils ont été posés».

1926 - Le train transportant le corps de la reine Margherita à Rome passe par la gare de Sanremo dans un wagon décoré en deuil qui a quitté Bordighera.

1931 - L'électrification triphasée jusqu'à Vintimille est terminée.

1946 - Fin de la guerre. 4 septembre. La ligne électrique entre Savone et Vintimille est restaurée grâce à la pose de 600 poteaux et de 200.000 mètres de câble en cuivre.

1967 - 8 octobre. Substitution du courant triphasé en courant continu sur la ligne Savona-Vintimille.

Conclusion et considérations finales :

En 1919, la Chambre de Commerce de Savone demande le déplacement et le doublement de la ligne de Vintimille, la suppression progressive des passages à niveau et la construction en maçonnerie des bâtiments de la gare pour «... remplacer les cabanes inconfortables et inconfortables qui existaient encore au moment de la mise en service de la ligne ».

Plusieurs années passeront mais en 2001, cette demande sera satisfaite avec l'ouverture de la nouvelle voie ferrée, doublée et déplacée en amont, avec la suppression des passages à niveau.
Les gares ont été réduites en nombre et celle de Sanremo était dans un tunnel, comme s'il s'agissait d'une station de métro.

Bien sûr, les tunnels, très nombreux, permettent de réduire la durée du trajet, mais les plus anciens voyageurs auront toujours à l'esprit les vues côtières qu'ils avaient lorsque le chemin de fer longeait la mer.

Les vagues qui se brisent sur les rochers juste en dessous du train, les plages avec les baigneurs, en été, ou les criques à moitié cachées, les fleurs, les agaves, mais surtout le soleil qui, pour un voyageur venant des brumes du nord peut sembler un miracle et ouvre le cœur et l'esprit à de nouvelles expériences, les poumons se remplissant d'air marin. La vie moderne exige de plus en plus de vitesse en tout, et des trains en prime.
Le TGV français et nos trains rapides exigent des voies droites et sûres, sans trop regarder la poésie.
Les célèbres Grand Express avec leurs voitures de luxe, avec leur abondant mobilier de rideaux, de fauteuils, de tables de restaurant couvertes de verrerie et de vaisselle raffinée, sont loin. De véritables salons de luxe dans lesquels, au fil des ans, des personnes plus ou moins célèbres se sont succédées, et qui ont vu se dérouler des intrigues internationales et des amours interdites ou clandestines, un monde qui n'est même plus concevable aujourd'hui.

(texte librement élaboré à partir de "I 120 Anni della linea Savona-Ventimiglia 1871-1992" de Franco Dell'Amico et Franco Rebagliati)